最近，很多细心的朋友可能都发现了一个现象，那就是马路上跑的三菱汽车，好像越来越少了。
想当年，这个品牌在国内可是响当当的存在，尤其是那款硬派越野车帕杰罗，被车友们亲切地称为“山猫”，是许多中年男士心中的梦想座驾，代表着一种征服自然、无所畏惧的精神。
还有那款经济实惠的欧蓝德，也曾是很多家庭的选择。
可就是这样一个曾经风光无限的汽车品牌，如今却悄无声息地退出了中国市场，甚至落得个工厂只卖一块钱的境地。
这中间到底发生了什么？
一个曾经的王者，是如何一步步走向衰落的？
这不仅仅是一家企业的兴衰故事，更折射出我们整个汽车市场翻天覆地的变化。
要说三菱和中国的缘分，那可真是深了去了。
早在上个世纪七八十年代，它就已经进入了我们的视野。
而它对中国汽车工业的早期发展，起到的作用可能超乎很多人的想象。
在那个我们自己造车技术还比较薄弱的年代，汽车最核心的部件——发动机，是我们的一个大短板。
就在这个时候，三菱带着它的发动机技术来了。
1997年，沈阳航天三菱成立，这家公司在很长一段时间里，几乎成了我们自主品牌汽车的“心脏供应中心”。
那时候，许多我们今天耳熟能详的国产品牌，在它们的第一代车型上，用的就是三菱的发动机。
在最鼎盛的时期，三菱发动机在国内的年销量一度高达80万台，可以说，是它在背后默默地“奶”大了半个中国的自主品牌汽车，称它一句“国产车教父”其实并不为过。
除了提供核心技术，三菱自己造的车也同样能打。
1996年，它以技术合作的方式，把帕杰罗带到了中国。
这款车一经推出，立刻就树立了国内硬派越野车的标杆。
它强大的越野性能和可靠的发动机，让它在各种复杂路况下都如履平地，特别是在高海拔地区，当别的车都出现动力衰减的“高原反应”时，帕杰罗依然能保持强劲的动力输出。
当时的车主对这款车爱到了什么程度？
据说有车主的零件坏了，宁愿花上近千元去买昂贵的原装进口件，也不愿意用一百多块的替代品，足见其在车迷心中的地位。
后来，三菱与广汽集团合作，于2012年成立了广汽三菱。
这次合作再次催生了一个爆款车型——欧蓝德。
凭借着在20万价位区间提供了四驱和七座布局的精准市场定位，欧蓝德迅速获得了消费者的青睐，成为了一款现象级的热销SUV。
2018年，广汽三菱迎来了它的高光时刻，全年销量达到了惊人的14.4万辆，其中仅欧蓝德一款车就卖出了超过10万辆。
那时候，恐怕谁也想不到，这竟是它最后的辉煌。
盛极而衰的故事总是来得那么突然。
手握发动机技术和爆款整车两张王牌的三菱，为什么会在短短几年内就迅速崩盘了呢？
很多人都说，这是它自己不争气。
这话虽然听着有点刺耳，但确实道出了部分真相。
首先，是技术上的固步自封。
那个曾经引领潮流的“发动机教父”，在后来的日子里似乎忘记了创新的重要性。
当我们的国产车企，像吉利、长城、奇瑞等，都在投入巨额资金埋头搞自主研发，发动机技术日新月异的时候，三菱却还在吃着老本。
结果就是，国产发动机在性能、油耗和成本上全面追赶甚至超越，消费者自然会用脚投票，三菱发动机的销量也从80万台的巅峰一路狂跌到20万台。
其次，是产品上的傲慢与迟钝。
在欧蓝德之后，广汽三菱就再也没能推出一款真正有竞争力的产品。
旗下车型的更新换代速度极其缓慢，内饰设计风格老旧，车机系统更是与时代脱节。
当下的中国消费者，早已习惯了科技感十足的大屏幕、智能化的语音交互和丰富的车载应用，而三菱提供的产品体验，仿佛还停留在十年之前。
更致命的是，当中国汽车市场全面拥抱新能源浪潮时，三菱的高层却表现出了令人费解的迟钝，甚至有高管公开表示不会为了迎合中国市场而做出改变。
这种对市场趋势的误判，无异于自断经脉。
虽然它在2022年也象征性地推出了一款纯电车阿图柯，但在那个群雄并起的市场上，这款产品毫无水花，为时已晚。
于是，断崖式的下跌不可避免地到来了。
从2019年到2022年，广汽三菱的销量从13.3万辆锐减至3.36万辆。
到了2023年，情况进一步恶化，全年销量仅剩1.2万台，工厂的产能利用率不足5%，公司还背负着超过56亿元的巨额负债。
最终，在2023年10月，三菱正式宣布退出在中国的整车生产业务，那个曾创造过辉煌的长沙工厂，最后以1元钱的象征性价格，连同其债务一起转让给了广汽埃安。
紧接着，连最后的发动机合资业务也宣告终止。
至此，三菱在中国汽车市场五十多年的耕耘，画上了一个令人唏嘘的句号。
三菱的退场，并非一个孤立事件。
它的背后，是整个中国汽车市场格局的深刻变革。
这场变革的核心，就是自主品牌的强势崛起和新能源汽车的颠覆性冲击。
就在几年前的2020年，合资品牌还能占据中国汽车市场六成以上的份额，是绝对的主导者。
而仅仅过了不到五年，情况就发生了逆转，如今占据市场主导地位的，已经变成了我们自己的国产品牌。
推动这一历史性转变的最大动力，源于新能源赛道的开辟。
2018年，新能源汽车在我国的市场渗透率还只有5%左右，而到了2024年上半年，这个数字已经突破了50%。
这意味着，现在每卖出两台新车，就有一台是新能源车。
在这条全新的赛道上，传统的燃油车巨头们所积累的发动机、变速箱等技术优势被大大削弱，而我们的自主品牌，特别是以比亚迪为代表的新势力，凭借在电池、电机、电控以及智能化领域的先发优势，迅速掌握了话语权。
它们用更前卫的设计、更智能的体验和更经济的用车成本，对传统合资燃油车形成了全面的竞争优势。
三菱的失败，正是在于它没能跟上这场能源和技术革命的步伐。
它的故事也给所有还沉浸在过去辉煌中的合资品牌敲响了警钟：中国的市场已经变了，消费者也变了，如果不能顺应时代潮流，积极求变，那么下一个被淘汰的，可能就是自己。
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