大众ID.ERA 5S最近在圈子里闹出了不小的动静。
不少人对它的参数表皱眉，觉得现在是什么年代了？纯电续航里程还停留在这种水平上吗?简直是跟不上现在的节奏。
我开着它跑了数百公里后，又有了新的想法。
我们现在所在的车市里，要么是把大电池作为卖点死磕到底了，在续航上下足功夫；又或者是在拼命塞进各种让人眼花缭乱的屏幕和语音功能。
大众这次反其道而行之，把那台1.5L阿特金森循环发动机抠到了极致，在亏电状态下跑出了2.82L/100km的油耗。这事儿真的挺有意思。
这辆车就像一个理工科出身的老派工程师，他不跟你说屏幕联动那些花里胡哨的东西，只跟你讲怎样把每一滴油都用到刀刃上。
那个19. 1kWh的电池，现在放在手里就不太大了，在市区代步的时候你得比别人更勤快一些去寻找充电桩。
但是我要说，这套逻辑其实是为了那些经常跨城长途奔波的“空中飞人”而设计。
当你真的需要跑几百公里高速的时候，那些纯电续航超长的车，在电量耗尽后油耗的表现往往会让你心疼，而这台车上在高速巡航时的那种平稳和省油才是它的价值所在。
那种底盘的扎实感，还是老牌车企的优势所在，在经过减速带或者是高速变道的时候，给到你的反馈就是紧绷而又从容的一种韧性，并且没有拖泥带水的感觉；机械素质带来的安全感是无法用堆屏幕来实现的。
大众这次在轿车里头第一次放了城市NOA，这简直就是把压箱底的东西都拿出来了。
我在拥堵路段试着用上这套系统，它在跟车、变道时的节奏感确实有点像老司机的味道，在堵车上能让我的紧绷神经稍微放松一下。
这说明大众也明白，光靠一身硬骨头是不够的，还得学会跟年轻人沟通交流、把软件和硬件结合起来。
不过，你别指望它能像某些造车新势力那样，在车上玩儿出花来，它的车载系统还是老样子，操作逻辑简单明了，并且如果你想用这个设备刷短视频或者进行复杂的生态交互的话可能会觉得有点乏味。
配置分级也是这车的一大槽点，低配版和高配版之间简直隔着两代人。
如果你图便宜买了低配版，那么座椅调节、内饰质感可能会让你觉得有些寒酸了，在这方面大众的算盘确实打得很好。
但是在现在的内卷市场中，其实挺冒险的，因为国产竞品动不动就是满配，在同样的价格下谁又愿意买个丐版呢？
但是问题就在这里，你到底想要什么？
如果你家里没有充电桩，或者你平时用车主要是为了在城市里逛荡的话，那么这辆车就不太适合你的需求了。纯电续航短的缺点会让你每天都感到焦虑不安。
反过来，如果你和我一样平时离不开那个私家充电桩，并且经常需要跑长途的话，那么这辆车就可以看作是一个能帮你节省不少真金白银的可靠伙伴。
我们总是被各种工况数据牵着鼻子走，纸面上的数字让我们迷糊。
买车这事，说到底就是找一个合适的工具。
参数方面虽然很热闹，但是真正上路之后还是底盘的感觉最实在，在座椅的支撑和长途驾驶时的那种从容感更加突出。
大众ID.ERA 5S就是在这个追求极速迭代的时代里，依然坚守着自己的一套逻辑。
它不希望成为每一个用户的最优选择，而是想精准地抓住那部分有特定需求的用户。
现在大家都在争论，合资品牌守着发动机效率、底盘素质不放的道路是不是真的要被时代抛弃了？
我认为这并不落后，而是一种对产品价值的博弈。
当消费者不得不在“德系底盘的厚重感”和“国产车机的科技感”的选择中做出取舍的时候，实际上就是对生活中的哪一面更加看重。
这台车给出的答案很直接，它把钱花在了看不见的地方。
至于这个答案能否打动市场，还要看有多少人愿意为了这份机械素质的坚持而放弃那些花哨的功能。
毕竟，车是拿来开的，并不是用来比参数的。
