九万块的优惠砸下去，为什么展厅里还是空空荡荡？260万辆的库存压在渠道里，4S店老板们到底要熬到什么时候才能喘口气？
这一年，从BBA到大众、丰田，再到自主品牌，燃油车经销商都过得极为艰难。今天，我们来捋捋这个问题：库存到底怎么堆起来的，价格战为何越打越亏，还有那些仍然试图生存的门店，还剩下什么出路。
我们先看看一组硬数据。根据中国汽车流通协会在7月10日发布的6月汽车经销商库存调查显示，综合库存系数为1.58，同比上升11.3%。而按照乘联会的数据推算，6月末汽车经销商库存总量大约为250万辆，与5月末基本持平。这一库存水平早已超过了警戒线。
再具体分析一下，6月主流品牌中，库存深度超过两个月的品牌包括一汽红旗、东风日产、沃尔沃、广汽本田、一汽大众、奥迪、广汽传祺等七个品牌，都是过去几年中最有竞争力的合资和豪华车型，谁能想到今日会被迫挤在同一张预警名单上。
零售端的情况更加严峻。6月常规燃油乘用车零售为60万辆，同比下降39%，而常规燃油车在市场份额中占37.2%，这意味着几乎所有的销量减少都来自燃油车的贡献，新能源车的市场仍在不断增长。
价格战也愈演愈烈。5月，燃油车的平均售价为16.6万元，平均降价2.5万元，降幅达到14.9%，促销力度已经持续了一年多，维持在约23%左右的高位。豪华品牌的单车让利动辄六七万，部分老旧库存车型的价格更是超过九万，但订单量依然上不去。看看具体车型，全新速腾S以7.9万元开价，东风日产2026款轩逸经典款的实际购车价仅为6.2万元。合资A级车已经进入五六万的价格区间，几年前根本无法想象。
这令人担忧的情形，也使得经销商面临巨大的压力。根据中国汽车流通协会的调查，81.9%的燃油车经销商都面临新车价格倒挂的局面，平均单车亏损约为2万到3万元。卖一辆亏损就得大哭，不卖的话资金链就会断裂，显然两条路都是死胡同。
真正卡住经销商的，实际上是压库返利机制。豪华品牌的生产厂家基于增量市场的思维，长期以来向经销商下达过高的销量目标，造成了库存压力。当市场回落时，这种原本能带动增长的机制却变成了沉重的负累。经销商反馈单车亏损持续扩大，任务目标叠加高库存，令资金周转压力显著增加；而客流的减少和成交周期的延长进一步压缩了毛利空间。
过去，4S店的利润多依赖售后服务，但新能源汽车的三电系统相对简单，年均维保频次和客单价都比燃油车低，第三方连锁和线上养车平台又不断分流，使得授权门店的售后毛利逐渐减少。这一链条一旦断裂，退网潮就会随之到来。
数据显示，2025年底，全国汽车4S店的数量进一步减少至32432家，同比缩减1.4%。在总量缩减的情况下，4S店的换血也相当大。在2025年，退网数量达到了4961家，而2024年则有4419家退网。此类因资金链断裂而闭店退网的新闻逐渐见诸报端，部分经销商集团的负责人甚至面临刑事侦查，品牌也开始主动收缩授权授权网络。
可以说，经销商群体正经历一场系统性的洗牌。而外部环境也在给这个过程火上浇油。新能源的渗透率不断攀升，加上高油价和消费转型等因素，进一步加快了汽车的油电交替进程。6月，新能源车的零售渗透率高达62.8%，这是历史新高。
政策方面的压力也不容小觑，国六B排放标准将在2026年7月1日全面实施，因此经销商必须在6月30日前清空所有国六A车型。倘若没能卖出，就意味着纯亏损。
那么，经销商究竟该如何跳出这个死循环呢？中国汽车流通协会已经给出了明确的方向。它建议经销商根据实际情况理性预估市场需求，合理控制库存水平，并加大对以旧换新和报废更新政策的宣传。提高服务水平以增强消费者信心，将降本增效置于首位，防范经营风险。主动减量，远比无底线降价要重要。
2026年，燃油车的渠道数量必然会收缩，除非市场总量和份额不减，则必须有渠道退出以匹配销量。因此，部分经销商需要退出市场，只有剩余的经销商才能生存。尽管这听起来很残酷，但这恰恰是当下汽车行业的真实写照。
此外，将国内化解不掉的产能挪到海外也是一条可行的道路。6月常规燃油乘用车出口达到37.8万辆，同比增长33%，环比增长4%。一些自主品牌如奇瑞、长安和吉利等，已将大量滞销的燃油车推向东南亚、中东和拉美等需求仍在爬升的区域，以此缓解4S店的库存压力。
再看看头部经销商集团所采取的转型策略。中升集团与和谐汽车的动态就呈现出两种截然不同的突围样本。中升一方面与一汽奥迪签署了建至少10家销售网点的协议，以稳住传统豪华品牌的基本盘；另一方面，又在4个月内翻牌约50家奔驰、宝马、沃尔沃门店，转而支持鸿蒙智行等新能源品牌。一线城市原本的奥迪、奔驰的门店现已改为问界、岚图等新能源品牌展厅。
与此同时，豪华经销商间也开始尝试抱团。奔驰、宝马和保时捷的经销商分会，已经成立并获得协会理事会审议通过，旨在为经销商提供沟通和共享的平台，共同反映在库存管理、商务政策等方面的需求，推动问题的实质性解决。
政策支持也在逐步到位。商务部等多部门近期公布了40个汽车流通消费改革试点城市及其重点改革创新方向，还印发了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，长远来看有助于疏通消费堵点，优化消费环境，通过汽车后市场需求的释放来带动新车消费。
从更长远的角度来看，燃油车不会一夜之间消失，但价格体系的重构已然成为定局。对犹豫不决的消费者来说，当下可能正是燃油车的价格低点，但综合考虑持有成本、保值率与政策风险，低点并不意味着抄底就是唯一选择。这一说法同样适用于经销商，短期通过让利获得的销量并不足以构成长期的护城河。
九万块的优惠并未撬动市场，250万辆的库存也没能迫使厂家立即减产，而近日不断退网的门店也没让主机厂过下压库的任务。燃油车经销商所面临的困境，并不能仅通过增加优惠来解决。这一切都是工业时代规模逻辑与新能源时代终端节奏之间的水土不服。
跳出死循环的钥匙，始终不在于优惠幅度，而在于愿意主动减量、重建服务能力、从销售转型为客户经营的门店，才能在这场出清中存活。而那些还在将降价作为唯一武器的4S店，注定会被时代的浪潮淘汰。
