文/孔文清
7月29日，中国长安汽车集团有限公司在重庆正式挂牌成立，注册资本200亿元，法定代表人为朱华荣。这一新央企的诞生，不仅标志着长安汽车迎来发展新阶段，更牵动着中国汽车产业格局的变革神经。围绕新长安的诸多疑问，也成为行业内外热议的焦点。
为什么要成立一个央企级别的长安？
长安汽车的根脉可追溯至1862年李鸿章创办的上海洋炮局，历经百年沧桑，从军工企业逐步转型为综合型汽车集团，其发展始终与国家工业进程紧密相连。过去，长安隶属于兵装集团，军工背景虽赋予其技术积淀——如军工级制造标准带来的车身安全技术、高精度机械加工经验等，但也在市场化浪潮中显露出束缚。
从运营层面看，兵装集团体系下，长安的汽车业务需与军工板块共享资源、竞争审批通道，导致决策链条冗长。例如，在推进智能驾驶研发、海外工厂建设等项目时，需经过多层级审批，错失不少市场机遇。而成为独立央企后，直接对接国资委，决策流程大幅简化，像与华为合作的智能座舱项目、欧洲研发中心落地等事宜，推进效率显著提升。
从全球化维度考量，军工标签在海外市场时常成为“隐形壁垒”。在欧美等成熟市场，带有军工背景的企业可能面临更严格的审查，甚至被限制参与政府采购项目。剥离军工体系后，新长安能以更纯粹的汽车集团身份参与国际竞争，加速海外工厂布局与品牌渗透，为“走出去”扫清障碍。同时，独立运营也便于整合上下游资源，构建自主可控的供应链，在芯片、电池等关键领域掌握更多主动权。
长安和东风的合并是否还能继续？
今年2月，长安与东风的间接控股股东同步披露“筹划重组”公告，引发市场对两大车企合并的猜想。当时，不少观点认为，合并可整合资源应对新能源转型压力，形成与一汽、上汽抗衡的“超级航母”。
但这一猜想在6月迎来转折：东风系上市公司公告称“暂不涉及重组”，长安则明确“控股股东将变更为新央企”。这一系列操作释放出清晰信号——年初传闻的长安、东风合并已终止。
背后原因可从两方面解析：其一，业务协同性有限。东风以商用车为根基，长安则深耕乘用车，核心业务重叠度低，合并后资源整合难度大；其二，企业发展诉求差异。双方均希望保持战略自主性，尤其在新能源赛道，长安的“新四化”布局与东风的“东方风起”计划路径不同，强行合并可能导致内耗。此外，两大集团组织架构复杂、管理文化迥异，融合成本过高，在行业加速转型的关键期，独立发展反而更能聚焦核心目标。
新长安未来走向何方？
成为独立央企后，新长安的发展路径愈发清晰，其战略重心将围绕“技术突破、全球化扩张、产业链整合”三大方向展开。
在技术端，新长安将加码新能源与智能化研发。依托央企资源优势，加速固态电池、800V高压平台等核心技术落地，深化与华为、宁德时代的合作，推动智能驾驶从L2+向L4级进阶。目前，其高端品牌阿维塔已搭载华为ADS 2.0系统，未来有望将技术下沉至全系车型，提升产品竞争力。
全球化布局将迎来提速。新长安计划在未来五年内，将海外销量占比从当前的8%提升至20%，重点突破欧洲、东南亚市场。借助央企身份，可更顺畅地参与海外基建项目配套用车招标，并通过本地化生产规避贸易壁垒——例如在泰国的新能源工厂已破土动工，投产后将辐射东盟市场。
产业链整合方面，新长安或将牵头组建汽车产业联盟，整合上下游零部件企业，构建“车-路-云”一体化生态。一方面，通过控股关键零部件公司保障供应链安全；另一方面，联合能源企业布局换电站、光储充一体化项目，完善新能源服务体系。
对行业而言，新长安的崛起将重塑竞争格局。它既与一汽、东风形成央企“三足鼎立”，又将与比亚迪、蔚来等民营车企展开正面较量，这种多元竞争将倒逼全行业加速技术创新与模式变革。
从百年军工到独立央企，新长安的转型不仅是自身发展的必然选择，更是中国汽车产业向全球价值链高端迈进的缩影。未来，如何在保持国企稳健性的同时，释放市场化活力，将是新长安需要持续作答的命题。
全部评论 （0）