每年夏天的7到9月，都是电动自行车热卖的黄金期。
然而，今年7月6日，国家市场监管总局官网公布了一些在产品质量上“内部竞争”走偏的违法案例，其中就有“绿源”和“极核”的品牌车被点名。
检测显示，“绿源”牌的电动车在整车质量、蓄电池防篡改、照明系统等方面都不合格，“极核”牌的也在整车性能和防篡改方面未达标，违反了之前的行业老标准GB 17761—2018。
这次曝光也引发了行业的震动。
7月10日，一位专注铅酸电池多年的专家接受《每日经济新闻》记者采访时说，从9月1日开始，新版国家标准将正式推行。
这次新规会对电池的防篡改提出更严格的要求，还会要求铅酸电池变得更轻便。
这个变化意味着那些研发实力不足的生产商未来可能会被淘汰出局。
为什么老标准下电动自行车总是被篡改？
7月7日至8日，记者走访了杭州一条繁忙的“电动车街”。
一位做了20年经销的雅迪店主感叹，最近生意明显变清淡了，以前周末忙到不行，现在人都少了。
一位九号牌的销售员说，虽然厂家在努力应对市场，但政策限制让消费者想要的车型不那么容易买到。
新国标《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）一旦施行，不仅重新定义了安全标准，还弥补了行业多年“标准落后于市场”的痛点。
回忆以往的标准，电动车重量被限制在55公斤，留给电池的空间很有限，导致铅酸电池被逐渐边缘化，锂电池凭借轻巧的特性迅速崛起。
新版标准把车重放宽到63公斤，为铅酸电池腾出空间，但市场需求早已变化。
九号的经销商透露，现在的车型续航大多在80公里以内，最高速度也只有25公里每小时，消费者对此都不太满意。
为了满足用户，市场上出现了不少“打擦边球”的行为。
一位台铃的销售员直言，外卖骑手们通常需要60V甚至72V的电池，48V的根本不够用。
雅迪的店员也说，很多客户买车的主要目的就是“跑得远”，对续航的要求远超标准。
专家指出，老标准已经不能满足市场需求，很多厂商为了迎合市场，私自改装或篡改电池是常有的事。
新规要求车辆、电池、充电器必须匹配，且不能随意改装，但市场上仍有不少用户和商家为追求续航，选择非正规厂家或非法组装的电池。
此外，还有一些厂家会提前“存货”，先帮车上牌，然后以二手车形式出售，几个月下来就能赚到钱。
专家分析，虽然出厂的车都符合标准，但市场上改装行为依然难以杜绝，篡改问题将继续存在。
记者联系了“极核”和“绿源”两大品牌的公司，但截至发稿都未收到回复。
谈到铅酸电池与锂电池的争夺，安全性、成本和回收体系成为焦点。
据专家介绍，2017年前后，锂电池正流行，但安全事故频发，尤其像南京“2·23”火灾之后，监管部门更偏向支持铅酸电池，因为其爆炸风险低。
现在，锂电池在市场上的比例已经大幅下降，只有少数高端车用锂电。
成本方面，铅酸电池便宜且回收方便，一组换算下来大约300到400元，回收价还能拿到120元左右。
而锂电池的价格则高出许多，换一组要六七百元，回收价却只有几十元。
专家说，铅酸电池的回收体系比较成熟，材料提取难度大，回收率低，而锂电池回收体系还不健全，回收利润也低。
新国标即将起作用，将彻底改变行业的竞争格局。
从电池到整车，企业的生存策略都在被重新洗牌。
国家近年来不断强调“反内卷”，也在推动企业增加研发投入，突围而出。
虽然放宽了整车最大重量到63公斤，但对铅酸电池的轻量化也提出了更高要求，这必然带来技术创新。
行业的领头羊们已经开始联手研发新型轻量铅酸电池，试图降低成本、提升性能。
未来，符合新规的车型成本会逐步下降，轻巧的铅酸电池也会变得更实惠。
但另一方面，新标准对塑料件重量的限制也会推高制造成本，比如阻燃材料和生产线的投入，让价格不可能降得很低。
虽然标准的实施会减少超标和篡改行为，但市场上为了“跑远”或“快跑”的需求，仍会出现一些“变通”办法。
专家预计，标准落实后，篡改现象虽然会有所减少，但不会根本杜绝。
总的来说，这次新国标像一场行业的“大考”，正在洗牌电动车市场的格局。
研发实力变得比以往任何时候都重要，行业将朝着更“分层”的方向发展——电动摩托、轻便摩托和电动自行车各自走自己的路。
值得注意的是，未来电动摩托车和轻便摩托车的标准还有望在明年推出，整个行业的规则正处于大变革的风口浪尖上。
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