最近几年，西方车企在电动车上有点“使不上劲”，补贴退坡、销量增速放缓、充电网络铺得也不够快，于是视线又开始飘向氢燃料电池和各种“新故事”。
欧盟原本定下2035年全面禁售燃油车的时间点，后来又给自己留了个后门，允许合成燃料继续用，减排目标也从100%调整到90%。这一下，大众、宝马这些传统巨头心态就不一样了，之前押宝纯电的路线，忽然多了条退路，可以在插混、氢能和合成燃料之间反复横跳，研发预算重新分配，给了燃油和混动多活几年机会。
氢能这边，德国H2 Mobility当年放出豪言要在全国建成几百座加氢站，实际进度却是新站开不开几个，反而先关掉二十多座旧站。站点运营公司解释说，轻型乘用车需求太少，把重点慢慢转向重卡和公交，理由是高频长途用车更适合氢，只是加氢站建设成本动辄上千万欧元，跌价新能源车和便宜的柴油车，又随时在“挤压”这部分投资信心。
丰田和现代在氢燃料车上的坚持，成了汽车圈一个有点微妙的奇景。丰田Mirai、现代Nexo都在不断更新，增加储氢容量、拉长续航，官方宣传里的“零排放”“长续航”很亮眼，但现实销量一年也就几千辆的水平。加州政府给补贴，车主买车时很兴奋，用车发现加氢站排队、关停、缺氢各种情况都有，甚至出现过“车有油门没地方加”的尴尬场面。
在马斯克眼里，氢一直是“最不明智的能源存储方式”。电解水制1公斤氢要消耗五十多度电，放到燃料电池车上也就跑个一百公里；同样的电量直接充进电动车电池，Model 3实测能跑三百公里甚至更多。中间每一道能量转换都在“白白消耗”，从电解、压缩，到运输、再转化，最后轮上输出的那部分电，其实只剩下大头中的一小截。
西方内部讨论氢燃料，很多时候像是一场“路线公关战”。反对派拿效率账本说话，支持派强调能源多元化，说氢可以利用多余可再生电力，把弃风弃光变成可存储的化学能，还能减轻电网压力。问题在于乗用车这个细分市场，消费者不太愿意为一项基础设施还没影子的技术“先交学费”，车企自己又因为看不到规模效应而锁紧钱袋。
中国这边选择的是另一套打法。电动车产业链从上游矿产、材料、到电池和整车，已经跑出规模优势，出口欧洲、拉美时遇到充电网络不完善，就主推混动方案，像DM-i这种以电为主、油为补的系统，用在冬季严寒地区表现稳定，又能绕开当地补能基础薄弱的问题。纯电、插混、增程并行，把节奏掌握在自己手里，不跟着西方“氢转向”的宣传起哄。
固态电池的出现，让这条路线的想象空间更大。广州某车企在番禺建成大容量全固态试产线，实验室能量密度突破八百多Wh/kg，计划在2026年开始上车测试，后面逐步放量。对整车来说，同样的电量能让续航翻倍，电池安全性也上去了，电动车在长途、重载场景中的短板被一点点补齐，自动驾驶要挂的传感器越多，车对电能和续航的需求反而是越高。
氢能并没有完全出局，一些重卡、港口牵引车、长途物流用车，还在尝试把氢燃料当作减少碳排放的解决方案。但在普通消费者用车的世界里，谁更省电、省钱、省心，谁就更有话语权。西方车企在氢与电之间反复试探，更多像是在寻找一个政治上好看、财务上不过度吃亏的平衡点；中国车企则用出口结构调整、混动和固态电池，把精力集中在提高能效这条主线之上。
全部评论 （0）