比亚迪推出的可变磁通电机，直接在硬件层面把电车高速续航缩水的老毛病给盯上了。
老实说，燃油车那套多挡位变速箱的痛苦，很多人都有切身体会。为了让发动机一直在高效区间工作，得堆一堆齿轮、离合器和阀体。换挡顿挫、漏油、换挡异响这些事儿常有，修起来账单也经常令人崩溃。早期大家以为电动车能彻底摆脱这些麻烦，现实却不那么简单。
绝大多数电动车用的是传统永磁同步电机，转子上的永磁体磁场固定。城市里低速行驶，一切都很舒服，起步灵活、能耗也好看。但上了高速，电机转速拉高，强磁场带来很高的反电动势。电控系统只能通过弱磁来抵消，那过程就是持续消耗电量并把能量变成热，白白浪费。很多标称六百多公里续航的车，一跑高速实际续航能直接砍半。这时候厂商通常走两条路：把电池砸大一圈，整车变重、城市耗电更多；或者给车上两挡变速箱，把机械机构再拉回车上，重量、成本和故障风险都跟着回来。行业就在这两条路上反复徘徊。
比亚迪这次不是在电控软件上反复打补丁，而是改了电机转子内部的结构。他们加了一套可动态移动的导磁环组件，相当于给磁场装了个可控开关。起步或爬坡时，导磁环在位，磁场全开，扭矩充足，动力响应利落。车速超过八十公里每小时时，导磁环发生位移，分流掉一部分磁通，转子磁场主动变弱，反电动势从源头被控制住。这样电机就不用一直消耗电去做无效的抵消了。实测下，在一百二十公里匀速巡航时，整车电耗能下降大约一成半。同样的电池包，高速续航能得到实打实的提升。整个解决方案没用复杂的齿轮机构，电机本体就完成不同工况的动力适配，零部件更少，故障率也会随之下降。
这又带来一串连锁反应。车企不用盲目堆电池，制造成本更容易控制；车身自重下降，底盘、刹车和轮胎的损耗也会减少。对消费者来说，以更低的预算买到高速表现不差的电动车变得更现实。
放眼全球，海外厂商也有人做过可变磁通的研究，但多停留在实验室，难以实现大规模量产。比亚迪解决了转子精密调磁机构的量产工艺，把这类实验室前沿技术直接推到普通家用车上。整套设计和制造由国内团队主导完成，不再只是照搬海外路线。
当然，质疑的声音也存在。有网友觉得这可能是新的营销噱头。真实路况复杂，高温、低温、持续高转速等工况对电机部件要求很高，只有大批量装车后的长期使用数据才能给出耐久性的答案。但不能否认的是，这项技术正中电动车最突出的短板。高速续航缩水，一直是很多家庭不愿意转向纯电车型的关键原因。
