你敢信吗？ 就在刚刚过去的7个月中国汽车出口的江湖彻底变天了！ 奇瑞还是那个老大哥比亚迪已经杀到了眼皮底下52万台出口量同比增长123.4%这速度谁挡得住？
而最近欧盟一纸关税政策直接把上汽打了个措手不及出口量硬生生跌了11.7%。 可另一边吉利和长城却咬得越来越紧一个21.8万台一个20.3万台第四名的位置争得火花四溅。
就连那些年被我们唱衰的韩系车居然也靠着出口“续了一波命”。 悦达起亚闷声不响出口了9.9万辆车北京现代更是同比暴涨215%原来它们早就不在国内市场卷了而是直接把中国制造的车型卖到了墨西哥、中东和东欧。
回过头来看奇瑞今年1~7月出口量达到66.29万辆虽然增速只有6.9%人家胜在一个“稳”字。 连续22年保持中国乘用车出口第一靠的不是运气。 他们在俄罗斯、伊朗、巴西这些市场扎根多年渠道铺得又密又深。 哪怕俄罗斯市场今年前七个月整体暴跌60%奇瑞居然还能靠提前布局的墨西哥和中东生产线把缺口补上。 瑞虎7 Pro在拉美卖到断货一个月能出2.8万辆。
真正让人瞠目结舌的还是比亚迪。 521462辆的出口数据背后是一场技术碾压式的全球扩张。 它的DM-i混动系统在欧洲实测油耗只有2.8L/100km刀片电池不仅通过了欧盟最严苛的针刺测试还拿到了德国认证机构的五星安全评级。 结果就是：比亚迪元PLUS在泰国纯电市场占比超过30%在澳大利亚起售价4.2万澳元却依然卖成季度销冠。 在香港和新加坡比亚迪汉+唐的组合直接拿下了全品牌销量第一把丰田和特斯拉都压在了身后。
有人说比亚迪只是靠低价？ 在欧洲比亚迪汉定价4.8万欧元比奔驰EQE便宜了27%却依然比国内贵了近十五万。 贵的不是运费是技术溢价。
而上汽的经历更像是一场“贸易战下的悲情突围”。 去年它还是中国车企出口欧洲的冠军一年卖了24万多辆。 自从欧盟宣布对来自中国的电动汽车加征最高45.3%的关税MG和Maxus的销量应声下滑。 最受伤的是MG4本来在英国、西班牙已经稳居电动车销量前三现在却面临终端涨价20%的尴尬。 结果就是：今年前七个月上汽海外卖了26.13万辆同比跌了11.7%。
危机之下也有玩家找到出路。 吉利一边用领克01、领克05强攻欧洲高端市场年轻用户占比超过40%一边靠几何C、EVC系列在东南亚走量。 218209辆的出口量背后是一套“高端立形象、中端走利润、低端冲份额”的组合拳。
长城则依然走着“硬派路线”。 坦克300和坦克500在中东卖得比国内还贵却依然供不应求。 它们在澳大利亚推出了右舵版长城炮配上2.0T柴油机和四驱系统直接叫板丰田Hilux。 20.34万辆的出口中近三成是皮卡和硬派越野。
而让人意外的是特斯拉中国。 它今年1~7月出口12.83万辆同比下滑27.2%。 曾经的中国制造特斯拉返销欧洲模式正在遭遇严峻挑战。 整个7月特斯拉在欧洲的注册量下降了41.6%。 分析师报告显示Model 3和Model Y在德国、法国的订单同比减少了三成以上。 大众ID.7和比亚迪海豹的夹击让特斯拉的欧洲光环正在褪色。
韩系品牌的“反向操作”。 悦达起亚今年把赛图斯、K5从盐城工厂运往菲律宾、墨西哥、智利前七个月出口9.88万辆。 北京现代则把伊兰特、ix35从重庆发往中东和东欧卖了3.94万辆同比增长215%。 这两家品牌在中国国内市场销量持续萎缩却凭借中国制造的产能和供应链优势在海外找到了新的增长曲线。
它们的策略很清晰：把中国工厂当作全球产能基地中国本土供应链成本比韩国低15%工人效率高、生产线自动化程度高出口综合竞争力反而更强。
而中国汽车出口的结构也在悄然变化。 十年前我们出口的主力是奇瑞QQ、江淮小卡如今却是新能源车占比超过35%。 比亚迪Atto 3在以色列拿下纯电销冠蔚来ET5在瑞典单月交付突破千辆小鹏G9在挪威比国内还早推送XNGP智驾功能。
问题也随之而来：欧盟不仅加征关税还要求出口电动车需符合碳足迹追踪和电池护照规范。 西班牙、法国相继出台新政要求售价低于3.5万欧元的电动车必须提供本地售后网络和电池回收体系。 这些条款卡住了很多中国品牌的低价车出口。
于是我们看到比亚迪宣布在匈牙利建设整车工厂2026年投产；奇瑞在泰国罗勇府建厂本地化率目标60%；吉利则通过入股雷诺韩国曲线进入北美市场。
这场出口大战早已不是简单的“卖车”而是技术、供应链、本地化运营的全面竞争。 奇瑞的鲲鹏混动系统开始对外授权长城的柠檬平台吸引了多家欧洲车企洽谈合作比亚迪的e平台3.0甚至被部分海外媒体称为“电动车界的安卓”。
风险从未消失。 欧盟正在讨论将关税适用范围从电动车扩展到混动车型美国对中国智能网联组件启动限制调查俄罗斯市场波动仍未平息。 中国车企的全球化注定是一场充满挑战的远征。
你看懂这场大变局了吗？ 是奇瑞继续靠规模称王还是比亚迪凭借技术逆袭？ 是长城用差异化产品杀出重围还是吉利凭借多品牌战略后来居上？ 这场 battle才刚刚开始。
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