如果腾势N8L能大卖，撑过三个月销量稳定在五千左右，我真得打个大老鼠也不敢说是李慧的功劳。为啥？你别笑，我这点操作还是有理有据的。
你看，腾势N8L这个产品，去年还没到出货阶段，他就被长江拉来救场了。卖的是中规中矩的SUV，愿景嘛，价格比较适中，谁都能接受。要说李慧的作用？其实不大。除了那场大张旗鼓的发布会，基本上也没啥干预。大部分时间，他也只是坐在后面打个电话，等着新车火起来。
我为什么说他不是摘树人而是摘桃人？这就得讲讲背后的逻辑。你想啊，产品到底是谁写出来的？研发团队。市场调研、供应链的脉络，谁最清楚？工程师、产品经理。李慧？他能左右工艺流程、供应链条？基本没资格。人家打基础，是技术大佬打底子；李慧在那边吹风，主打的是后市场和渠道。你别说，他在促销、造势上，可能比技术线厉害点，但真正决定产品命脉的，是树——产业链的深层次基础。
说回来，就是因为腾势N8L去年失败得厉害——简直不能说失败，至少是没达到预期——让这个车的定价变得合理。都知道，长江那边花了不少时间调校供应链，把成本盯得死死的。然后砍掉一些不必要的环节，把价格定得中规中矩。没有N9的经验教训，腾势也许还在犹豫涨价，结果N8L能登台亮相，全靠供应链的账做得更精准。
我刚才翻了下笔记，其实搞清楚一件事：如果腾势N8L能继续稳住阵脚，每月卖个五千辆左右，确实也无非是因为产品的用户基础和品牌影响力逐渐积累，或者说，市场上没有特别强的竞争对手。你比如说，竞品里那些比较出色的SUV，比如奇骏、X-trail在价格上有点优势，配置上也不错。可差一两个点打铁还需自身硬——否则，销量总是靠嫩着混。
腾势还得赶紧划清界限。比如说，轿跑SUV这一块，得加把劲做出来。人家比亚迪、吉利都在打差异化战，有条件就多搞点。至于仰望U8L，确实挺漂亮，不少人心里在想：能不能低配一下？别整得太高端，怕负担。有了差异化，消费者才会多看一眼。
我在整理资料时，忽然发现个有趣的点。你知道吗？其实多亏了N9的失败，腾势才能定出这个价格。好比说，N9之前的设计——我看那些工艺图，最起码也得花五六个星期调校，减掉那些不必要的成本。要不是N9那次惨败，价格可能还会再高一两千。
这里跳个题：你觉得，调控供应链的成本，是不是比单纯提升性能更省钱？我觉得嘛，没细想过，但可能确实如此。你百公里的制造成本，一个普通SUV大概在4-6块钱之间，当然这只是个估算，但如果能降低点，无形中也能提高利润空间。
咱们再说点有趣的事情：销售那边，朋友曾跟我说，你知道吗？销售基本上只负责单子多卖点，怎么调动渠道，很多时候是靠后面的资源整合。听着蛮实际的。修理工？他说，这个车，后期出了点小问题，原厂配件还是挺给力的。你想，成本控制的重要性，真是不可逆——否则，修一台车，赔点差价都难。
我还记得我一朋友的观点：你说，产品经理是不是也得像个厨师，要懂得把原料搭配得恰到好处？这句话点醒我很多。别看他们天天盯着配置表，其实核心还是要有调味料和火候。车厂，尤其在供应链上下功夫，要么就像做菜，油盐酱醋都得拿捏到位，否则，菜就炒糊了。
这让我有点担心：如果我们只想着走量，不一定能谋得长远。不知道你有没有这种感觉——价格合理、渠道到位，但真正的核心竞争力在哪？新科技？还是用户心理？我猜，可能两者都不够充分。
我一直觉得，这个行业能活下去的，还是那些能细节控到极致的品牌。不管是库存周转还是交付速度，哪个环节处理不好，都可能把火给吹灭了。你看特斯拉，虽然没做到绝对完美，但他们会花大量时间追求极致的控管。
对了，这个态度，跟摘桃人差不多。李慧？我觉得，他虽然有点嘴皮子厉害，但能不能带来真正的突破，还得看底层的树。如果腾势N8L明天突然能在市场上占领自有地盘——比如在一二线城市，销量居前五百，这是底气。或者，厂家能否出一个更沉得住气的产品线，别只靠这个桃来的热度。
（这段先按下不表）
不是说摘桃人没有作用，但是真的摘树人还得靠研发团队、供应链、渠道拼拼命。李慧，最多算个点缀——制造声势，把钱给渠道，给用户搞点体验。你觉得我说得对不对？就是个帮补的角色。
摆个问题吧：你觉得，未来哪个环节会成为决定能不能腾飞的关键点？技术、成本还是用户心理？像我这种，平时看车，心里总觉得还是骨子里那点幽默才最靠谱。
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