德国巨头低调谋划！三十年前一纸协议竟让中国汽车业迎来大变局？

德国巨头低调谋划！三十年前一纸协议竟让中国汽车业迎来大变局？

八十年代的中国汽车厂，设备老得像上世纪五六十年代的家电，技术这块也就勉强能修点车。国家瞅着不行，干脆换个玩法，不再只买成品和机器，而是开了口子，把市场当筹码，让国外拿出真本事和核心东西。

那会儿上海算是第一个吃螃蟹的，四处看欧洲品牌，比来比去盯上德国大众。原因很简单，人家愿意把技术全摊在桌面，一步一步教给你。

1984年10月10日，北京人民大会堂里热闹非凡，中德双方签下合资合同，这才有了后来的上海大众汽车有限公司。中方两家公司加起来占一半股权，大众也是一半分量。这份合同定的是25年，两天后安亭镇直接动工，总理科尔还专程到现场剪彩，这场面放现在都稀罕。

刚开始别说什么自主研发，就是组装桑塔纳都够呛。其实桑塔纳就是帕萨特B2版本，长度超过四米、1.6升发动机，用的是化油器那种老款。在当时绝对新鲜货，每台车零件多达五千多个，全靠工人一点点拼出来。国产化目标提得高，说七年要搞到九成，可方向盘这种小部件国内标准只有四项，对比德国104项差距不是一点半点。

第一批组装完毕之后质量倒没啥大问题，很快稳定下来。不久挂牌运营，又卖外汇车，还搞出口，到八十年代末产量破万，被出租公司抢着用，因为皮实耐造。这波操作直接带火了中型轿车整个市场。

合资并不是单纯组装这么简单，更大的变化在于整条产业链被拉动起来。从建试验场到设立中国首个合资研发中心，再到员工培训环节——德国专家亲自带队，从焊接、电路一路教到底。本地配套企业跟着起飞，小厂房机器一天转好几轮。

政策层面的助攻同样重要，各种关税减免、外汇扶持，一沓又一沓的数据报告显示国产化率从个位数爬升到了二十几个百分点。这么折腾几年，中国造车终于有模有样，“桑塔纳”俨然成为改革开放街头最靓丽的一道风景线。当初那份合同可真没白签，它相当于一下子砸碎了“只会修不会造”的门槛，让国人学会怎么完整做出一辆像样的小轿车。

等上海大众站稳脚跟，大众集团又琢磨北方市场。一汽正忙活和美国克莱斯勒谈合作，引进发动机项目，但价格卡壳推进慢。1990年，大众CEO哈恩找上门，把奥迪100摆在桌上。一汽心思转弯，当即决定合作，也算抓住机会翻篇重启。

1991年2月6日，新成立的“一汽-大众”落户长春，两边各占50%股份，这次玩的是现代乘用车型生产线。同年底捷达A2下线，其实就是第二代高尔夫平台上的紧凑型轿车，用1.8升发动机，在北方家庭用户眼里简直神器一般存在，很快成为标配工具车，无论出租还是私用，都争先恐后想入手。而且国产化速度紧追南方兄弟，你追我赶毫不示弱。

时间来到1995年底，新版三方合同签署：奥迪正式以10%的身份加入阵营，高端产品系列打包引入，第一个登场的就是奥迪A6，高级感扑面而来，那时候国内豪华轿车基本空白期，所以奥迪轻松坐稳C位。有意思的是，从此以后“南派VS北派”的格局彻底形成，各自为战暗中较劲，每逢新品必定斗法不断，比如谁主导第五代帕萨特平台，就能影响商务圈话语权——这些博弈背后的故事听起来刺激，却极少有人真正注意过细节变化对行业生态产生多深远影响。如果没有这一连串针锋相对的大动作，中型甚至高端市场估计早晚被日韩品牌抢走不少蛋糕，说句夸张的话，“迈腾PK帕萨特”已经成了一代消费者选购座驾绕不开的话题梗，有些网友笑称：“每隔几年牌照前缀变花样，本质还是一家人的内卷。”

2003年的销量冲顶40万辆，看似气势如虹。但两年不到就跌回30万以下，因为产品更新太慢导致审美疲劳严重，第六代帕萨特归属还陷入口水仗。一汽趁乱捧出了迈腾（B7L），2800mm轴距空间更大，加速性能提升明显，同时还能兼顾商务与家庭需求。另一边厢上海方面死磕领驭版升级，坚持优化动力配置，好容易2011才全面补齐短板，实现PQ46平台同步迭代。“双雄争霸”，最后反倒让整体销量持续霸榜多年，只不过消费者挑花眼无所适从，“到底选哪个？”这个问题至今还有人在论坛吵架讨论，不信可以随便刷刷贴吧评论区体验下氛围……

金融危机2008席卷全球，但国内消费力托底恢复特别快。在这种背景下，大众继续添砖加瓦扩展产品矩阵，例如07年的斯柯达明锐横空出世，以性价比杀进20多万台销售额，占据全球总量近四分之一；2012试水西雅特结果却遇冷，被吐槽“叫好不叫座”。与此同时，一汽将捷达独立成品牌定位年轻群体，又拉开新一轮南北互咬模式。“全谱系覆盖战略”，如今看来确实聪明，该收割的收入全部揽进兜里，从低端撑到豪华区间，一个缺口都不给竞争对手机会插足，这种气魄挺难得！

当然，并非所有事情都是顺风顺水，为资源归属吵架见怪不怪，经常文件满天飞。但供应链共享压力之下效率越来越高，上游供应商累并快乐着。不管嘴上如何争执，其实共同利益远超表象摩擦，否则哪能看到今天全国马路上一堆“大众脸”？可靠、省油、不掉价，对于普通百姓来说光凭这些理由就值回票价，也难怪总被戏称“中国翻身典范”。

一直以来，上汽始终缺乏真正意义上的旗舰车型，一汽靠奥迪压阵优势明显。所以到了2011年，上汽主动提出打造属于自己的C级行政座驾，并宣布公司改名升级形象。当辉昂上市的时候（MLB纵置+3.0T V6+超3米轴距），价格直接跳档填补过去留白区域，很受政企客户青睐。据数据统计，仅2017一年辉昂同比增长80%，这成绩搁任何品牌都值得骄傲。不过对于渴望突破天花板的企业来说，还有更激烈的新赛段等着挑战，比如2016那次关于引入奥迪经销体系掀起轩然大波，全国十五家代理商联手抗议拖延半年最终妥协：2022起允许上市，共享90万辆销售目标。从这里看，中国市场环境复杂程度完全不同于海外同行，要平衡利益关系不仅考验管理层智慧，更需要耐心耗时间磨合，没有所谓一步登天这种神话剧本存在，全是真刀真枪扳手腕拼出来的位置！

新能源时代来了之后，各家的算盘敲得更响亮。例如2020年底确定PPE纯电平台由保时捷/奥迪联合开发，由一汽掌控优先权；2024五月份又拍板启动APD智能数字系统，由上汽团队操刀设计针对本土使用习惯调整参数缩短三分之一研发周期。同时还把智己、Audi新业务部门绑一起发力布局未来新能源汽车领域。不仅如此，包括朗逸宝来途观探岳等等爆款通通实现共线生产降低成本，同步推动渠道融合，提高协作效率。这些微妙互动说明曾经刺刀见红式竞争正在悄悄发生改变，如今大家更多想着如何抱团取暖维持盘子稳定，然后再找准机会往增量领域猛冲……讲真的，现在买辆燃油或混动车，不管预算多少，总绕不开“大众系”影子，自主品牌崛起虽然猛烈但也尚需时日沉淀基础功夫，相信懂行的人自然明白其中利弊消长过程究竟意味着什么吧？

三十年来，从引进散件拼凑，到拥有成熟自主创新能力，再跨向新能源浪潮领跑者位置，这一路走下来充满各种曲折和辛酸汗水。如果没有1984年的那纸契约支撑，就没有后来全民皆知的大街小巷“小黑标”；如果不是一次次博弈周旋，多元格局根本无法建立。“踏实靠谱”、“省心保值”，“买不起奔驰宝马至少还有大众撑腰”，很多人对此都有切身体会。这条道路注定越走越宽广，将来也许依旧精彩纷呈，只是不知道下一张历史照片里，会不会出现更多属于中国自己的原创图案？