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2018年9月，88岁的铃木修以一块钱的象征性价格，将长安铃木的股权转让，结束了在华25年的汽车事业。
奥拓当年在中国多火啊，家家户户都想要，卖3万多块钱都得排队。
这位老先生坚持自己的小车战略，转身就将重心全面转向了印度市场。
铃木25年在中国从风光到离场，销量从22万的高峰跌至3万的低谷，令人唏嘘。
然而，这个看似执着的决定，背后却是一盘深思熟虑的棋局。
01
铃木这牌子，在中国汽车界，绝对算得上一个响当当的名字。
1993年，中国汽车市场方兴未艾，老百姓手里攥着的钱还不多，一辆桑塔纳要十几万元，对普通家庭来说是个天文数字。
就在这个时候，铃木带着奥拓来了。
3万多块钱一辆，虽然在今天看来空间不大，但在当年，它就是能遮风挡雨的四个轮子的私家车。那个年代有辆车开就是身份的象征，奥拓虽小，但承载的梦想可不小。
更何况，在加油站比饭店还少的日子里，一箱油能跑半个月，省油这个优点简直是为当时的中国消费者量身定做。
长安汽车跟铃木一拍即合，搞起了合资，生意火得一塌糊涂。1995年又有了昌河铃木，两家合资公司齐头并进，铃木在中国的业务蒸蒸日上。
到2000年前后，在北京、上海这些大城市里，满大街跑的私家车里，总能看到铃木的身影。奥拓、雨燕、北斗星，这些名字简直是那个年代的集体回忆。
铃木靠着精准的小车路线，在中国市场稳稳地扎下了根。
02
好景不长，中国人的钱包以肉眼可见的速度鼓了起来。
2008年北京奥运会前后，中国经济进入快车道，老百姓开始追求更高的生活品质。原来挤在奥拓里的一家三口，现在琢磨着带上老人孩子一起出门旅游，小车的空间开始显得捉襟见肘。
汽车市场的风向变了。
国产车企如雨后春笋般崛起，吉利、比亚迪这些品牌抓住了机遇，纷纷推出大空间车型。后排能舒服地跷起二郎腿，后备箱能轻松塞下大件行李，这才是当时中国人眼里的“好车”。
更关键的是，SUV的热潮来了。
2010年前后，城市道路越修越宽，大家开始追求更大、更气派、视野更好的车型。长城哈弗、比亚迪唐这些国产SUV一上市就成了爆款。
长安汽车这边看着市场变化，也是心急如焚，多次与日方沟通，希望铃木能顺应潮流，开发SUV和新能源车型。
可铃木修这位“小车巨匠”，对自己的小车哲学非常坚持。在他看来，省油耐用才是汽车的王道，大车高油耗，他相信消费者最终会回归理性，选择经济的小型车。
长安自己搞的CS系列SUV一经上市便势如破竹，销量节节攀升，反观铃木还是那老三样，市场的风向已然明了。
03
从2011年开始，铃木在中国的销量曲线开始掉头向下。
2011年是它的高光时刻，卖出了22万辆，创下入华以来的最高纪录。可到了2012年，销量就下滑到17万辆。
这仅仅是个开始。
2016年只卖了11万辆，2017年更是跌破10万大关，只剩8万多辆，到2018年，最终定格在了3万多辆。从巅峰的22万到离场前的3万，短短7年时间，市场份额大幅萎缩。
4S店里门可罗雀，销售员比顾客还多。偶尔来了客户，坐进奥拓里感受一下，再看看隔壁比亚迪、吉利的大屏和软包内饰，心里就有了答案。
长安方面不断催促铃木总部推出新车型，但日方始终坚持自己的判断，认为小车战略没有错，是中国市场“走偏了”。
合资公司开始出现亏损，经营压力越来越大。
2018年前8个月，长安铃木的销量只有2万多辆，连去年同期的一半都不到。照这个趋势下去，全年销量堪忧。
日本总部经过多轮研究，最终做出了一个让外界颇为意外的决定：退出。
在记者发布会上，当被问及铃木的全球战略时，铃木修的回答，让在场所有人都看到了这盘棋的真正走向。
他的目光，早已投向了另一片广阔的大陆。
04
那位记者问的是铃木未来的全球布局，铃木修的回答点明了一切。
他表示，铃木早已在印度市场深耕多年，那里才是小型车的沃土。
大家这才恍然大悟，铃木退出中国并非一时冲动，而是一次蓄谋已久的战略转移。
其实从2010年起，铃木就在印度市场持续加码。那时的印度，很像90年代的中国，人均收入不高，汽车消费刚刚起步，实用和经济是首要考量。
奥拓、雨燕这些在中国市场逐渐失宠的小车，到了印度，简直成了人见人爱的“香饽饽”。
印度消费者买车最看重两点：价格实惠和燃油经济性。铃木的小车完美契合了这两大需求，一上市就迅速占领了市场。
2018年，就在铃木告别中国的同一年，其在印度的销量达到了惊人的165万辆，占据了印度汽车市场的半壁江山。 这个数字，比铃木在中国最辉煌的时候还要高出好几倍。
更妙的是，印度政府对小排量汽车还有税收优惠，排量1.2升以下的车型能享受政策红利。铃木的车型几乎全部在这个范围之内，简直是顺风顺水。
铃木修这一招“腾笼换鸟”玩得相当漂亮，表面看是在中国市场受挫，实际上是早就选好了更适合自己的赛道。
05
退出中国后的铃木，在印度市场的发展只能用“如鱼得水”来形容。
2019年，铃木在印度卖了150万辆车，虽然略有波动，但依旧是印度汽车市场无可争议的霸主。
到2022年，数字再次攀升：年销157万辆，手握印度市场42%的份额。
这是什么概念？意味着在印度的大街上，每开过10辆车，就有超过4辆是铃木。在印度年度畅销车型TOP 10榜单里，铃木常常独占七席。
当地人开玩笑说，在印度，你不是在开铃木，就是在去买铃木的路上。
更重要的是，印度市场的利润空间也远比在中国市场要可观得多。在中国，各大品牌“内卷”严重，价格战此起彼伏。但在印度，铃木凭借其统治级地位，拥有强大的定价权。
而且印度市场潜力巨大，每年汽车销量都保持着可观的增幅。铃木搭上了印度经济发展的快车，前景一片光明。
铃木在印度的成功证明，有时候，战略性的退出不是失败，而是为了一个更好的开始。
06
现在回头看，铃木修当年的决定，无疑是一次精准的商业操盘。
2018年他选择离开时，很多人都认为铃木放弃了全球最大的汽车市场，是个令人不解的选择。
可几年过去，事实证明这位老将的眼光确实独到。
中国汽车市场虽然广阔，但竞争的激烈程度也是世界级的。国产品牌强势崛起，合资品牌的生存空间受到挤压。即便铃木当年留下来，恐怕也要面临巨大的挑战。
反观印度市场，铃木一家独大，日子过得相当滋润。每年百万辆级的销量和稳定的盈利，这比在中国市场的苦苦支撑要惬意得多。
更关键的是，以印度为跳板，铃木顺势进入了东南亚、非洲等更多新兴市场。这些地区的消费水平和用车需求与印度相似，铃木的成功经验可以完美复制。
铃木修用一块钱的象征性转让，换来了企业发展的新篇章。专注于适合自己的市场，将自身优势发挥到极致，这或许比在不适合的战场上硬撑要明智得多。
告别中国市场后，铃木在全球的地位非但没有削弱，反而因为找准了定位而更加稳固了。
创作声明： 本故事部分信息来源长安汽车公告、铃木汽车年报及公开行业数据分析，在参考史料的基础上进行叙事创作。文中所涉观点仅为笔者个人理解，部分细节为文学性渲染，请理性阅读。部分图片来源网络，或与本文并无关联，如有侵权，请告知删除；特此说明！谢谢！
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