新能源汽车外形越来越像，正在毁掉中国汽车设计的未来。
社交平台上，很多人都在吐槽，眼睛一闭，全都是同一张脸。大家总结出来的模仿对象主要有三家：保时捷、路虎、法拉利。
把事儿量化一下会更直观。2025年国内发布的新能源车超过130款，可真要说出那几款捂住车标还能认出来的，掰着手指头都能数清。进到车里，第一句话往往是：“映入眼帘的是一块大屏……”这句可以套几十款车，没一个字错。腾势汽车总经理李慧就直白地说过一句话：“市场上的新车，要么像保时捷，要么像法拉利，要么像路虎，反正不像自己。”这不仅是批评，也透着无奈。
问题的根，不在设计师单个人，而是在老板和企业的决策链条里。把外观做得很独特需要拿主意，需要承担风险。法拉利的教训很典型。2021年，法拉利请来了乔尼·艾维，做了款叫Luce的四门车，极简风、很像苹果的美学。外界评价是：失去了法拉利的灵魂。定价55万欧元，加上差评，股价单日跌超8%。这事一出，在国内很多车企的设计负责人眼里成了反面教材。连法拉利加苹果这种组合都翻车了，风险摆在那儿，很多老板就选择不冒险，跟着市场卖得好的抄就完了。久而久之，结果就是130款新车里只有三种面孔。
这几年来，还出现了个流行动作：挖来豪牌的“前设计师”。小鹏刚宣布请了法拉利前设计师胡安马·洛佩兹，他此前在比亚迪、长安、捷尼赛思都有经历，现在到了小鹏。另一个叫智界的品牌也说挖来了“法拉利前首席设计师”，法拉利大中华区公关总监在微博上直接问这人是谁，这条微博后来被删，智界一直没回应。这两件事放在一起就说明了：把“法拉利前设计师”挂在嘴边，本身就是个营销工具。法拉利这个名字能带画面感，丰田就不一样。豪牌设计师来，可能是真的把设计思路带来，更多时候是给新车背书、增加市场信心。但如果目的只是背书，换了人也换不来真正的原创设计。
上汽集团的首席专家邵景峰说得很关键：“设计师不敢犯错，中国车就难出头。”现在行业的逻辑是这样的：一款本该卖20万的车，可能只能卖15万，因为竞争对手价格更低、配置堆得更多。成本压力传导下来，设计预算被砍，周期被压缩，设计的容错空间就没有了。在这种环境下，设计师理性的选择是照搬那些已经被市场验证过的样式，做一个“安全版本”，不冒险，不翻车。邵景峰总结得更直白：“个体层面的安全选择，可能变成品牌风险；品牌层面的安全选择，可能变成行业风险。”
也有不同的看法。广汽集团首席设计官张帆觉得，同质化在所难免，AI只会把这个趋势放大。现在的设计师基本都从同一个互联网获取素材，受到同样的视觉刺激，再把这些转化为创作，差异就越来越小。AI如果也用相同的关键词去生成外观方案，风格趋同就更明显。换句话说，你不是一个人在趋同，整个行业和它用的数字工具都在推动趋同。
真正能拉开差距的，仍是那种愿意赌上资源、愿意承担市场不买单风险的公司。保时捷的设计师有一句判断标准：把车放在远处，只看轮廓，能认出来是保时捷，这才算成功。中国现在能做到这一点的品牌，屈指可数。（可能蔚来算一个吧，哈哈）
同质化不只是国内的问题。邵景峰反复强调，出海需要的是不需解释的气质。欧洲、日本、中东的消费者不看你的配置表，他们看的是那辆车站在那里有没有一种直接能感知的气场。腾势Z9GT在巴黎歌剧院发布，起售价比保时捷Taycan还贵，依然有人买。原因不是配置，而是一种站在那里就能感受到的东西。只在国内靠低价堆配置还能活，想出海就不能只靠低价和配置，否则就成了别人的便宜替代品，这不是出海，这是给品牌挖坑。
甲壳虫几十年过去了，一看轮廓就知道是它。保时捷911一代代换，核心线条没丢。它们成为文化符号，不是因为最省油或最智能，而是因为有一张能被记住的脸。中国车要想让世界记住，就得先给自己找回那张脸。
