你看到过海量的汽车静静的聚集在一个地方，车身蒙着一层厚厚的灰尘，宛如死去一般的场面吗？汽车坟场这个词并不新鲜，但是在国内还要再加上“新能源”这三个字。
新能源汽车坟场几年前被外界关注颇多，从产能过剩到供需失衡，从骗取政府补贴再到回收难度大，利用率低，引发的原因多种多样。
不过，仅仅几年过去，新能源汽车坟场似乎已被整个社会遗忘，但背后一个本质性的问题依然存在，那就是是否真的存在产能过剩？
要回答这个问题，就得先来看一下几年前这些无人问津的新能源汽车，究竟是因为何故被聚集到一起抛弃的。
续航里程低，用后被抛弃
2020年，浙江嘉兴的万民村，这个名不见经传的小村子登上了网络的热搜，因为这里有一个共享汽车坟场。
村子附近一个被废弃的驾校停满了被废弃的共享汽车，而且全都是新能源汽车。从记者当时调查走访的结果看，这些被废弃的汽车都属于环球车享汽车租赁有限公司。
根据村民的介绍，最早从2018年底开始，就有大量的共享汽车被运送到这里了，最多的时候有6000辆到7000辆左右。
媒体曝光以后，这家位于上海的汽车租赁公司对外表示，被废弃的汽车都是第一代运营车辆，由于续航里程低，而且存在较大的磨损，因此不适宜继续运营了。
从公司内部员工透露的情况看，这些被废弃的汽车实际上还没有达到淘汰期限。之所以被废弃，主要是因为用户不愿意使用，续航里程是最大的问题。
对租赁公司来说，如果收益减少，每辆车还需要专人维护，再加上折旧成本，这属于极其沉重的包袱。与其继续使用旧的车，还不如把它们淘汰掉换新车。
除了浙江嘉兴，在杭州郊外一个隐秘的地方，靠近钱塘江边，同样存在一个巨大的共享汽车坟场，这里停放了至少5000辆共享汽车。
被废弃的汽车同样属于租赁公司，但是这些车辆的续航里程只有80km左右。换句话说，续航里程太低使得租赁公司在使用一段之后，宁愿将其彻底抛弃，也不愿意折旧维护。
同样，在浙江的桐庐，在山东和重庆等地，也都出现过类似的共享汽车坟场。因此，从根本上就可以看出来，新能源汽车，至少在几年前的使用价值，是要远远低于燃油车的。
最主要的原因就是，当时的电池技术还没有取得进一步的突破。续航里程低，汽车在使用一段之后，电池出现耗损，整体上就会影响驾驶体验。
值得一提的是，几年前的新能源汽车被大规模抛弃都属于企业行为，尤其是租赁公司，他们在新能源汽车领域属于第一个吃瓜群众。
上海的一家汽车租赁公司，2020年的时候旗下运营的电动汽车数量超过了4.2万辆，如此大规模的使用，所以才会出现集中而庞大的废弃现象。
但是，千万不要觉得这些企业作为第一个吃瓜群众吃亏了。这些汽车租赁公司之所以大规模拥抱新能源汽车，跟我国当时的汽车财政补贴政策密切相关。
根据2020年前后的数据显示，私家车领域对新能源汽车销量的贡献率在三成左右，企业对新能源汽车销量的贡献率占到了三成。
这就涉及到了另一个问题，有没有企业在骗取政府的高额补贴？
“左手倒右手”的情况确实存在
2020年之前，为了获取政府的高额财政补贴，确实有大量的企业打起了新能源汽车的主意，一方面通过造车可以获取补贴，另一方面通过卖车和买车也能获取补贴。
这个游戏是怎么玩的呢？汽车制造企业，通过成立或者入股的方式，控制一家汽车共享企业，也就是汽车租赁公司。
每制造一辆新能源汽车，按照规定可以享有不同比例的补贴，汽车卖出去可以享有补贴，而买走汽车的个人或者是企业同样可以享受补贴。
对于一些企业来说，造车以及租赁汽车的公司背后都是同一群人在控制，所以在套取政府补贴的这件事上形成了一个完美的闭环，就等于把左手的汽车卖给了右手。
业内人士表示，此前国内较大规模的共享企业，背后都有汽车制造企业的身影。在这种局面下，为了拿到更多的补贴，确实会出现新能源汽车产量过剩的局面。
这些造出来的车主要目的就是为了套取补贴而出现的，个体的消费者很少购买，因为按照之前的规定，一辆新能源汽车的补贴额度最高可以高达几万元。
在这种局面下，大量的低端廉价新能源汽车集中出现了。需要指出的是，汽车共享这个概念2020年以后就逐渐走向衰落了，大量的共享汽车平台倒闭。
一方面是因为这种经营模式不赚钱，还有一个因素就是国家的补贴政策一直在改变，监管层面也趋于严厉。
除了汽车共享以外，曾经的网约车领域也大量集中了低端的新能源汽车。不过国家的监管层面越发严苛，这一领域想要套取补贴也慢慢做不到了。
综上所述，2018年到2020年，各地出现的新能源汽车坟场，大部分都是一些企业想要套取政府补贴的产物。
也就是说，这些新能源汽车坟场都是昙花一现，2020年以后，尤其是2022年以后，类似的情况就很少出现了。
为什么会这样？是因为国家的政策从2023年起就改变了。
补贴终止，投机者退场
从本质上来说，此前出现的一系列新能源汽车坟场，都是由投机者入场导致的。他们的目的不是为了造车，更不是为了打造好的汽车品牌，仅仅只是为了套取政府的补贴赚快钱。
在这种逻辑下，他们制造出来的新能源汽车品质就更堪忧了。不过这种局面已经一去不复返，因为从2023年开始，新能源汽车的购置补贴就彻底终止了。
补贴政策从2009年开始，持续了13年的时间，从国内汽车制造企业发展的规模来看，确实涌现出了大量的企业制造商。
2013年，国内新能源汽车企业的注册量大约为5100家，到了2022年，这一规模已经达到了23.94万家，整整增长了47倍，到了2023年，与新能源汽车相关的企业更是达到了60.58万家。
客观上来说，我国的汽车制造现在为什么能实现弯道超车，主要原因就是前期的补贴政策，在一定程度上推动了整个行业的蓬勃发展。
也正因为如此，前期的整个行业内肯定会存在鱼龙混杂的情况，大量的小企业，尤其是那些投机分子，他们的主要目的无非就是想要套取政府的补贴。
而当整个行业发展到一定程度，尤其是进入良性循环的赛道上后，过去那种混乱的局面肯定就应该出手整治了。
值得一提的是，国家在取消补贴之前，补贴的额度就已经在逐年下降。从2018年开始，纯电动汽车的补贴额度下降了至少50%。
尤其是那些续航里程低的纯电动汽车，补贴额度几乎下降到零。 2022年以后，续航里程低于300km的纯电动汽车，已经不能够再享受补贴。
从这一点就能看出来，国家对整个行业的治理是渐进式的，而且政策层面对那些想要套取补贴的企业来说也越发不友好。
换句话说，补贴不是目的，是为了保证整个新能源汽车行业良性循环，是为了确保有真正的汽车制造商在认真的造车。
所以说，随着国家补贴的消失，前期的那些投机分子也不得不黯然离场，而我国的新能源汽车也正式开启了良性循环的阶段。
此前也有观点认为，新能源汽车坟场的背后是供需失衡的局面，也就是市场消费规模较低，汽车产能出现了过剩。那么，这种情况现在还存在吗？
产能利用率：从58%到80%以上
什么是产能利用率？就是衡量一个行业是否存在产能过剩，就是产品制造的规模远远多于消费者的需求。
2020年之前，新能源汽车确实存在过产能过剩的局面，最大的原因就在于消费者普遍还不接受它。
一些统计数据显示，此前国内的新能源汽车产量达到了570万辆，而整体的销量只有330万辆左右，这样算下来，产能利用率只有58%。
消费者之所以不愿意接受，就是因为之前的新能源汽车续航里程还比较低，大众的观念对纯电动汽车还存在很大的成见。
但是几年时间过去，这种局面已经不复存在。到2024年，我国新能源汽车的利用率已经达到了80%以上，所以已不存在产能过剩的情况了。
截止到去年，我国新能源汽车的出口规模依旧牢牢占据世界头把交椅，而且国内市场的消费潜力还要远远大于国际市场。
技术的提升，尤其是续航里程的提升，早就改变了消费者的观念，购买新能源汽车的个体越来越多，国内新能源汽车的市场占比已经完全可以和燃油车抗衡了。
在这种局面下，市场需求很大，汽车坟场也就不复存在了。而且随着技术、品牌的不断累积，我国的新能源汽车还要更大规模地走向世界市场。
结语
从新能源汽车坟场到现在的出口规模第一，仅仅几年的时间，围绕新能源汽车的消费市场发生了翻天覆地的变化。
变化的背后，更是我国新能源汽车产业十几年来的心路历程。技术在不断发展进步，人们对新能源汽车的成建也在持续走低。
投机者走了，真正造车的留了下来，新能源汽车即便淘汰，也将开启正规的流程，原来的坟场也就真的变成历史的坟场了。
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