说到家用SUV，大家最关心的总是两个字：舒适！
尤其是底盘滤震、座舱静谧性这两方面，直接决定了你每天进车门的那一刻是“享受出行”还是 “折磨自己”。
我买的是上汽大众ID.ERA8X，它是增程式电动车中比较少见的一个细分车型，并且官方也没有吝啬对底盘以及隔音技术的堆料，在硬件方面到底能不能真的提升日常驾驶体验呢？
咱们得掰开了揉碎了说。
要知道买车的时候很多人被各种各样的参数给吓蒙了——空气悬架、双层隔音玻璃、多层密封胶条听起来很高大上，但是实际用起来怎么样呢？
尤其是城市以及城郊混合路况的用户，铺装路面平坦时对舒适度和坑洼路段滤震的需求完全不同。
ID.ERA8X官方给出了Pro、Max、 Max长续航和Ultra 长 持续 四个版本，底盘硬件及静音配置分层明显今天就来聊聊它们如何解决“家用SUV 座舱 声学效果比较”以及 “座 舱 内部 平稳性 对比”的两个主要问题。
先说座舱静谧这块，ID.ERA8X全系标配的隔音硬件比较扎实。
车门、机舱和尾门的密封胶条采用多层设计，由于空气流动引起的风噪自然少了许多，在高速路段这一点就很重要。
前挡风玻璃、前排侧窗都是VSG双层夹胶 glass，不要小看它，在阻断 wind noise 和路面震动进入车内方面起着重要作用，并且可以给你营造出一个安静的环境。
底盘全覆盖防护底板配以阻尼材料，用来抑制胎噪的低频传导；轮拱内衬降噪声结构也减少了轮胎与路面摩擦产生的噪音。
这一套组合拳构成ID.ERA8X的静音基础屏障，特别适合日常城市代步时的需求。
家用SUV座舱隔音技术以及胎噪控制方案在这里得到了较好的体现，如果你想知道“家用SUV静音效果怎么样”，那么这辆车是可以给出答案的。
再搬出咱们熟悉的city road来聊一聊天厢、滤震。
平整的铺装路面对悬架要求不高，ID.ERA8X 的悬挂和隔音配合得非常好，可以有效吸收路面的小颠簸带来的震动，在座舱内保持听觉稳定。
Pro版本采用前双叉臂后五连杆悬架，搭配常规弹簧和液压减震器的调校方式偏向稳重，在轻度颠簸的时候可以轻松化解掉，并且比较适合路况较好的路线固定的用户。
遇到细小的裂纹或者密集的小起伏路面时，Pro版本滤震也可以应付过来，但是体验上稍微差一些。
Max和MAX长续航版本的空气悬架可以动态调节阻尼，单轮独立工作，在短时间内就可以恢复车身姿态来避免连带晃动，并且对于持续性的颠簸也可以得到有效的削弱。
空气悬架优缺点有争议，但是对我们的城市复杂路况下的SUV底盘表现来说这套系统更灵活、舒适。
别认为胎噪只在城市路面才存在，城郊的粗颗粒柏油路更是轮胎噪音的最大来源。
ID.ERA8X应对这套路面的时候，依靠的是双层隔音玻璃、轮拱内衬降噪材料以及底盘阻尼板材的多重缓冲效果来达到减振的目的，并且胎噪声传递也得到了较好的控制。
车身流线经过风洞优化设计，减少气流分离和涡旋现象，并且降低了风噪。
特别是在高速跨区域通勤或者短途外出的时候，这套气动设计和隔音硬件可以保持车内的环境比较安静。
SUV胎噪解决方案以及风阻设计对于车内噪音的影响，ID.ERA8X算是费了不少心思。
悬架配置的版型差异特别值得提到。
Pro版本走的是传统路线，前双叉臂、后五连杆独立悬架搭配弹簧和液压减震器组合，在节奏感上比较明显一些，压缩回弹都较为柔和，并且适用范围较广。
可Max系列采用的闭式双腔空气悬架与之不同，可以针对不同的路况单轮调节阻尼来应对坑洼和连续颠簸的情况发生时车身稳定性和舒适度会有很大的提高。
空气悬架的驾驶体验很稳，适合经常跑城郊复杂路况的朋友。
家用SUV悬架调校方面，ID.ERA8X提供了两种不同的滤震理念来满足不同用户的需求。
滤震质感的主要体现不在于软硬，而是在于规整和平稳。
无论是常规悬架还是空气悬挂，ID.ERA8X都能提供强支撑力，在经过颠簸路面后车身可以保持稳定，并且减少不必要的晃动。
增程器的悬置减震结构也很重要，它可以控制运转时震动和噪声。
纯电模式下车内几乎无噪音，增程器启动时低转速匀速运转震动声响很小变化，在动力需求增加的时候转速也会随之调整座舱氛围没有被破坏对于家用SUV的増程式噪声控制而言这是一大亮点
想问“增程SUV震动控制”或者“増程器噪音问题解决”的朋友，ID.ERA8X的表现可以让人放心。
辅助静音硬件以及座椅结构的配合也不能忽视。
ANC主动降噪系统主要针对低频噪声，用声波抵消来提高静音效果。
座椅用多层发泡结构来吸收细小的震动，从而提高乘坐舒适度。
不同的座椅配置适合不同场景的用车需求，长途驾驶和短途代步都可以找到合适的“坐感”。
主动降噪技术和汽车座椅舒适度设计相结合的地方，ID.ERA8X做的比较细致。
日常用车过程中，胎压、路面情况以及车速等外部因素都会对座舱震动和噪音产生一定的影响，在这些变化中属于正常的工况范围之内，并不会造成底盘或者静音硬件基础性能上的问题。
很多用户把这些问题误认为是车辆本身的问题，从而对滤震、静音的能力产生误解。
了解这些用车常见的影响因素后，可以更客观地去看待车辆的表现，并不会因为买了一辆新车而一出门就感觉震动很大。
价格方面，ID.ERA8X有四种配置级别。
Pro版22.68万元，配置常规悬架、统一静音体系；Max版本为24.29万，在四驱和闭式双腔空气悬挂上有所配备；长续航的型号是 Max Long Range ，电池容量提升到了 65kWh ; Ultra 版本的价格达到了27.18万元，并且在底盘硬件以及座舱舒适度方面都有全面升级。
四款车型底盘和静音硬件基础一致，主要区别在于驱动架构、悬架系统、电池容量以及舒适配置方面。
ID.ERA8X版型区别以及增程SUV的价格和配置对比也可以帮助你快速了解各个版本的价值取舍。
给各位朋友提个建议，选车的时候不要盲目追求高配。
简单城市通勤，固定路线，在Pro版本上完全够用，并且基础静音、滤震也挺扎实。
复杂路况、城郊出行，Max版本的空气悬架和四驱拓宽了适配范围，在舒适性上提升明显。
长距离纯电出行、高频通勤，Max长续航版电池大，但为了兼顾续航和底盘质感而没有做大。
长时间用车以及跨城高频出行的时候，Ultra长续航版本可以提供更好的座舱舒适性。
理性选型才是家用SUV长期适配的关键，不要被“空气悬架一定好”这样的标签所限制，在实际用车需求上才最重要。
说到底，ID.ERA8X的底盘滤震、座舱静音设计体现出了家用SUV对于舒适性以及场景适配的理解。
分层的硬件体系来满足不同用户的需求，版型梯度设计贴合日常生活中各种场景的应用，并且很有参考价值。
至于空气悬架值不值得买、Pro版本够不够用这些争议其实反映的是一个问题，那就是买家真正想要什么样的舒适度？
是“刚刚好”的满足，还是可以再提高一些的升级？
不管怎样，选车之前多想想自己用车的环境和习惯，并不是盲目跟风才算是最靠谱、最有理性的购车方式。
毕竟车是陪你走路的伙伴，不是摆设，舒适和静谧才是日复一日最实际的幸福感来源。
