2024年印度汽车总销量冲到了「522万辆」，全球第三的名头攥在手里看着格外光鲜，可我扒完具体的产业数据，心里只剩一个直观感受，这哪里是汽车工业的繁荣，分明是靠低端产能堆出来的虚假繁荣。
印度乘用车全年的销量仅有「181万辆」，这个数字连中国上汽大众单家车企的「200万辆」都没能摸到，一个主权国家的乘用车总销量，干不过中国一家头部车企的单品牌销量，这背后暴露的产业落后，不是三言两语就能说清的，一组组真实数据摆出来，这份落后的全貌就清晰了。
有人觉得，印度人口基数大，人均收入水平还在提升阶段，微型车成为市场主流是情理之中的事，可说实话，情理之中的市场状态是高中低端车型合理搭配，微型车作为入门级产品填补市场空白，而非占据绝对主导。
印度汽车市场里，奥拓、雨燕这类4-8万元的微型车霸占了「80%」的市场份额，剩下的20%才是紧凑级及以上的车型，这样的市场结构根本谈不上健康，甚至可以说是产业自我锁死的直接表现。
奥拓、雨燕这类车型在全球多数汽车工业成熟的国家，早就是被市场淘汰的老旧款式，却能在印度汽车市场长期占据主流，这不是消费者的选择，而是本土车企根本不具备研发和生产中高端车型的能力，消费者只能在有限的低端车型里做选择，久而久之形成了恶性循环，车企不用升级产品也能卖车，消费者没有更好的选择只能买低端车，整个市场就停在了原地，毫无升级的动力。
话说回来，印度汽车出口量年增「19%」的数字也曾被拿来佐证其产业活力，可拆解出口的具体结构就会发现，这份增量毫无产业价值。
印度出口的车型中，六成以上都是塔塔Nano这类单价仅2万元的超微型车，靠着极致的低价在非洲、东南亚等欠发达市场占据了一席之地，可每辆车的出口利润不足「5000卢比」，这样的利润空间和中国车企单台出口均价15万元的利润相比，几乎可以忽略不计。
这里要和大家科普一下，汽车产业的出口竞争力，从来都不是靠低价走量，而是靠产品的技术附加值，中国车企的出口车型，涵盖了纯电、混动、中高端燃油车等多个品类，靠着自主研发的三电技术、高热效率发动机技术赢得海外市场，赚到的利润又能反哺研发，形成研发-生产-出口的良性循环。
而印度的汽车出口，只是把本土的低端产能转移到了海外，看似占住了海外市场，实则赚不到能支撑产业升级的利润，也积累不了任何核心技术，这种出口模式，不是产业走出去，只是低端产能的海外内卷。
印度本土车企的技术停滞，从核心部件的研发就能看得明明白白。
印度头部车企马鲁蒂铃木，至今还在生产1990年代平台的老旧车型，其量产发动机的热效率仅为「35%」，而中国比亚迪的发动机早已实现了「43%」的热效率突破。
我想和大家说的是，发动机热效率是燃油车技术的核心指标，这个数值的高低，直接反映了车企在发动机材料、精密制造、电控系统等多个领域的综合研发能力，热效率每提升一个百分点，都需要车企投入大量的研发资金和时间进行技术攻关，而35%的热效率，放在当下的全球汽车工业中，属于明显的落后水平。
技术的停滞，和研发投入的严重不足直接相关，印度本土车企的年度研发投入不足营收的「2%」，而中国车企的研发投入占比普遍超过「5%」，长期的研发投入差距，让印度汽车产业彻底陷入了技术断代的困境。
印度政府原本想通过设置60%-100%的高额进口关税保护本土产业，2020年还出台政策要求汽车国产化率达到「70%」，可这样的政策最终只起到了反作用，本土车企在关税的保护伞下，不用投入研发也能安稳生存，自然失去了技术升级的动力，而外资车企因为高额关税导致供应链成本大幅增加，再加上印度政策的不稳定性，根本不愿在印度进行核心技术的投资和布局，印度政府推出的SPMEPCI制造计划出现全球车企零申请的情况，就是最直接的证明。
近几年，全球汽车工业都在向电动化、智能化转型，这是不可逆的产业趋势，而印度在新能源汽车赛道的发展，更是暴露了其产业链断层的深层问题。
印度政府也想推动新能源汽车的发展，投入了「415亿卢比」用于电动车的税收优惠，可政策的落地却只停留在补贴层面，最基础的基础设施建设完全跟不上。
印度全国的充电桩数量不足「10万个」，而且九成以上都集中在大城市，农村地区的充电难问题几乎没有解决的迹象，这直接导致印度电动车的市场渗透率仅为「5%」，离印度政府设定的20%目标相去甚远。
新能源汽车的普及，基础设施是根本，中国在推动新能源汽车发展的过程中，率先布局了覆盖城乡的充电网络，从城市的商场、小区，到农村的乡镇、村口，充电桩的全面普及让消费者没有充电的后顾之忧，这也是中国新能源车市场渗透率能快速突破50%的重要原因。
印度只注重补贴政策的制定，却忽略了基础设施这个产业根基，本末倒置的操作，让其新能源汽车转型举步维艰。
更关键的是，新能源汽车的核心部件动力电池，印度本土企业也完全不具备市场竞争力。
印度本土电池企业的产品良率仅为「75%」，生产成本比中国高「20%」，要知道，动力电池的良率直接决定了生产损耗和产品质量，75%的良率意味着每生产100块电池，就有25块无法达标，大幅的生产损耗直接推高了生产成本。
而动力电池作为新能源汽车的核心部件，成本占比超过整车的三分之一，本土电池产业的落后，直接导致印度本土的新能源汽车生产成本居高不下，根本没有市场竞争力。
中国比亚迪曾尝试在印度建厂布局新能源汽车产业，可最终不得不从中国进口80%的核心零部件，这一现象直接戳破了印度汽车产业链的脆弱性，其本土产业连新能源汽车的基础零部件都无法实现自给自足，更谈不上构建完整的新能源汽车产业链。
中国宁德时代在印度建厂后，通过本土化生产和核心技术的输出，让动力电池的生产成本降低了25%，这并不是单纯的资本投入带来的效果，而是中国动力电池产业经过多年的研发积累，形成了从原材料加工到电芯制造的全产业链技术优势，这种优势，是印度本土企业短期内根本无法企及的。
据报道，印度塔塔汽车与捷豹路虎的技术合作，让车型研发周期缩短30%，生产成本降低15%，有人觉得这是印度汽车产业升级的希望，可在我看来，这样的成功案例只是凤毛麟角，根本无法带动整个印度汽车产业的升级。
印度汽车产业的问题，从来都不是单家车企的技术合作能解决的，而是整个产业体系的全面落后，从市场结构的固化，到技术研发的断代，再到产业链的全面断层，每一个问题都相互交织，形成了难以突破的产业困局。
相比之下，中国汽车产业的发展路径，给了全球发展中国家一个清晰的产业升级范本。
中国汽车产业早年也经历过低端产能为主的阶段，也通过合资模式引入了外资车企的技术和管理经验，但我国的本土车企从未停止过自主研发的脚步，从模仿学习到自主创新，从燃油车技术的突破到新能源汽车的弯道超车，一步步实现了产业的升级。
中国乘用车年销量达到「2570万辆」，新能源汽车占比超过50%，这样的产业成绩，是政府科学的产业政策引导、车企持续的研发投入、消费者的绿色消费理念形成良性互动的结果。
中国上海特斯拉超级工厂从建厂到量产仅用了11个月，这不仅体现了中国高效的营商环境，更体现了中国完善的工业配套体系和完整的汽车产业链优势，这种全产业链的优势，是印度目前完全不具备的。
印度汽车工业的所谓繁荣，终究只是纸面上的数字泡沫，没有核心技术的支撑，没有完整的产业链体系，没有覆盖全域的产业基础设施，再高的销量也只是空中楼阁。
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