2025年广州车展（11月17-26日）上演了一出好戏——宝马带着新世代（Neue Klasse）技术亮相，结果被网友吐槽”不务正业”。
怎么回事呢？
当比亚迪在展台上疯狂秀2000公里续航、小米SU7 Ultra炫耀纽北成绩、问界喊着”遥遥领先”的时候，宝马竟然在发布会上花了40分钟讲”什么不做”——不做虚标续航、不做噱头配置、不搞军备竞赛式的芯片堆料。这一出来，现场都懵了。有人说宝马这是”认怂了”，玩不过中国品牌干脆躺平；也有人说这是”高级凡尔赛”，用不内卷来嘲讽国产车的过度竞争。
有意思的是，12月初工信部公示的新车目录显示，宝马新世代车型的CLTC续航只有700公里，比同级别国产车少了三成！
这下网友彻底炸锅：”宝马是真拉胯还是在下一盘大棋？””不内卷就是技术不行的遮羞布？”
今天咱们就来扒一扒，宝马这套”反内卷”打法，到底是真自信还是被打怕了？
700公里续航打天下？宝马新世代技术到底在坚持什么
时间节点得说清楚——2025年11月17日，广州车展开幕首日，宝马中国区CEO高乐（Jochen Goller）在发布会上正式发布了基于新世代技术平台的量产车型iX3（内部代号NA5）。
当时很多人以为宝马会像其他品牌一样，上来就甩出一堆”遥遥领先”的参数。
结果高乐开场第一句话就让人懵了：”我们今天不谈谁的续航最长，不比谁的屏幕最多，我们只讲我们做了什么、不做什么。”这话一出，台下的中国媒体面面相觑。紧接着宝马公布的技术细节让人意外：新世代车型搭载的第六代eDrive电驱系统，CLTC工况续航只有720公里，比同场竞技的问界M9（1200公里）、理想L9（1315公里）、蔚来ET7（1000公里）都少了一大截。
但宝马强调的重点不在这——他们死磕的是”真实续航达成率”。
什么意思？就是CLTC标700公里，实际高速工况就能跑到630-650公里，达成率超过九成。对比之下，某些标称1000公里的车型，高速实测只能跑600多公里，达成率连七成都不到。宝马这是在隔空喊话：”我续航短，但我不骗人啊！”
电池技术路线的选择。
当全行业都在押注磷酸铁锂（成本低、续航长）的时候，宝马新世代平台坚持使用圆柱形三元锂电池——具体型号是与宁德时代联合开发的46系列大圆柱电芯（直径46mm）。这种电池有个特点：能量密度没那么夸张（280Wh/kg），但充电速度快、循环寿命长。
宝马给出的数据是：10%-80%充电只需15分钟，电池循环寿命超过3000次（磷酸铁锂一般2000-2500次）。
换算下来，如果每次充到80%算一次完整循环，720公里×3000次=216万公里的电池寿命。这就是宝马口中的”有所为”——我不跟你比一次能跑多远，但我保证这块电池能用得比你久、充得比你快、衰减比你慢。
从技术逻辑看，这套路线确实”反内卷”：不卷续航：拒绝通过加大电池包（动辄100-150kWh）来堆续航，新世代车型电池包控制在83kWh。不卷算力：当友商用上英伟达Orin X双芯片（508 TOPS算力），宝马只用单颗Mobileye EyeQ Ultra（176 TOPS）。不卷屏幕：全车只有一块全景平视显示系统+中控悬浮屏，取消副驾娱乐屏、后排娱乐屏。
但问题来了——中国消费者会为这套”克制美学”买单吗？
毕竟在2025年的中国市场，”参数即正义”已经深入人心。当你跟朋友说买了辆新能源车，第一句话就是”续航多少？””零百几秒？””几块屏？”如果回答720公里、5.8秒、一块半屏幕，大概率会被嘲笑”花50万买了个丐版”。
新世代（Neue Klasse）到底是啥？宝马憋了五年的大招揭秘
要理解宝马为啥敢”反内卷”，得先搞清楚新世代技术的来龙去脉。
这事儿要从2020年说起。
当时宝马内部开了一场”生死攸关”的战略会——主题就一个：面对特斯拉和中国造车新势力的围剿，宝马还能活多久？会上有两派激烈交锋：激进派认为应该学特斯拉，全面拥抱软件定义汽车，把硬件做到极致、软件OTA到底。保守派坚持宝马DNA不能丢，”Ultimate Driving Machine”（终极驾驶机器）的slogan不能只是嘴上说说。
最后的妥协方案就是”新世代”——既要电动化、智能化，又要保留宝马的驾驶基因。
2023年慕尼黑车展，宝马展出了新世代概念车Vision Neue Klasse，当时全球媒体的评价是”保守”、”没诚意”。因为对比奔驰Vision EQXX（续航1000公里）、奥迪Activesphere（L4自动驾驶），宝马这款概念车看起来”平平无奇”——没有夸张的续航、没有激进的造型、没有天花乱坠的AI功能。但真正的技术突破藏在看不见的地方：
全新800V高压平台
不同于保时捷Taycan、现代E-GMP那种”为了800V而800V”，宝马的设计逻辑是”全车电器都适配800V”——包括空调压缩机、转向助力泵、座椅加热等等。好处是充电时不需要降压转换，能量损耗降低4-6个百分点。坏处是成本暴涨——每一个电子元件都要重新开发800V版本，供应链整合难度极大。这就是典型的”有所为”——我多花钱做正向研发，不走捷径。
一体化压铸车身
宝马从特斯拉那学来的一招，但玩法不一样。
特斯拉是前后一体压铸，宝马是”三明治结构”——底盘一体压铸+电池包结构件+顶盖冲压件。这样做的好处是碰撞安全性高（电池包独立受力），坏处是重量比特斯拉重8-12个百分点。宝马的选择是”宁可重一点，也要安全性拉满”。
第六代eDrive电驱系统
最大突破是把电机、减速器、逆变器做成了”三合一”扁平化设计，体积比第五代缩小三成，但峰值功率反而提升到了300kW（约408马力）。
核心技术是碳化硅MOSFET全桥逆变器——这玩意儿比传统硅基IGBT贵3倍，但能量转换效率能到98个百分点（传统95个百分点）。
别小看这3个百分点，长期使用下来能省不少电费。
操作系统iDrive X
这是宝马第一次完全自研的车机系统，基于QNX内核深度定制。
跟华为鸿蒙、小米澎湃OS对比，功能确实少了很多——没有冰箱彩电大沙发、没有K歌模式、没有露营电源管理。但宝马工程师说了一句很扎心的话：”我们的系统是为开车设计的，不是为停车设计的。”言下之意，那些花里胡哨的功能在宝马看来都是”本末倒置”——汽车的核心价值应该是”驾驶”，而不是”客厅娱乐中心”。
从技术哲学层面看，新世代技术体现的是两个”不妥协”：对效率的不妥协：每一分钱、每一克重量都要花在提升驾驶性能上。对长期主义的不妥协：不为了短期销量去迎合市场的”伪需求”。
但问题也很明显——这套哲学在德国管用，在中国市场真的行得通吗？
2025年中国新能源市场的现状是：消费者已经被”卷”惯了，看到配置少就觉得”减配”、看到续航短就觉得”落后”。
宝马的”克制”很可能被解读为”抠门”或者”技术不行”。
为啥宝马敢”不内卷”？背后是对中国市场的误判还是降维打击？
这个问题得从两个层面分析：商业逻辑和技术自信。
先说商业逻辑。
宝马2024年全球销量240万辆，中国市场占了85万辆，占比超过三成五。按理说，这么依赖中国市场的品牌，应该”入乡随俗”才对——你看奔驰都开始在EQE上搞后排大彩电了、奥迪Q6 e-tron都用上华为ADS了。但宝马偏偏反其道而行，这背后有三个深层原因：
原因一：利润率保卫战
2024年宝马集团财报显示，单车平均利润率12.3个百分点，远高于大众（6.8个百分点）和奔驰（9.1个百分点）。
但中国市场的单车利润率只有8.9个百分点，被国产新能源”卷”得很难受。问题出在哪？配置军备竞赛。当你的竞品都配了冰箱、彩电、按摩座椅，你不配就卖不动;但配了之后成本暴涨，利润率直线下降。
最后变成”增收不增利”——销量看起来还行，但赚的钱越来越少。
宝马的策略是”止损”——我不跟你卷配置，我卖的是品牌溢价和技术含量。愿意为”真技术”买单的用户可能只有两成，但这两成的利润率能到15个百分点以上，比服务八成的”参数党”赚钱。
原因二：供应链话语权争夺
2025年的中国新能源供应链已经高度成熟——宁德时代的电池、地平线的芯片、华为的ADS、大疆的激光雷达，随便一个Tier 1供应商都能提供”交钥匙方案”。
这导致一个后果：主机厂越来越像”组装厂”，核心技术掌握在供应商手里。
宝马的危机感在于——如果新世代平台也走这条路，五年后宝马和其他品牌还有啥区别？都是宁德时代电池+英伟达芯片+华为自动驾驶，消费者为啥要多花钱买宝马？所以新世代技术的本质是”去供应链绑定”：电芯虽然是宁德时代供货，但46系列规格是宝马定义的。自动驾驶芯片虽然用Mobileye，但感知算法是宝马自研的。车机系统完全自主可控，不依赖任何第三方OS。
这就是”有所为”的深层含义——核心技术必须掌握在自己手里，哪怕短期内性能参数不如友商。
原因三：对”智能汽车泡沫”的冷静判断
2025年的中国车市有个怪现象：很多智能化功能的实际使用率极低。
有第三方机构做过调研：L2+辅助驾驶的日均使用时长不到12分钟。后排娱乐屏的打开率不到8个百分点。车载K歌功能的月活跃用户不到3个百分点。冰箱功能除了刚提车显摆一周，后续基本闲置。
但这些功能的成本可不低：一套完整的L2+系统（含激光雷达）成本1.5-2万元。后排双联屏+音响系统成本8000-12000元。车载冰箱+外放电源成本5000-8000元。
加起来3万多的配置，实际使用价值可能不到5000块。
宝马的判断是：这波”智能化军备竞赛”是不可持续的，迟早会有用户觉醒——我为啥要为用不上的功能买单？所以新世代技术采取的是”克制策略”——只做高频刚需功能，把成本省下来用于提升”真驾驶性能”。比如：把激光雷达的钱省下来，用于优化底盘调校。把后排大屏的钱省下来，用于升级空气悬挂。把冰箱彩电的钱省下来，用于降低整车售价。
从长期看，这个策略可能是对的——当市场热度褪去，消费者会看重”基本盘”的扎实程度。
但风险也很明显：如果2026-2027年智能化配置的成本快速下降（激光雷达从8000元降到2000元、大屏从5000元降到800元），那宝马的”克制”就会变成真正的”落后”——友商用低的成本实现了多的功能，而宝马还在坚守”高成本低配置”路线。
风险在于市场教育周期。
中国消费者已经被”卷”了三年，形成了根深蒂固的认知：配置多=技术强=性价比高。要扭转这个认知，让大家重新认可”少即是多”的哲学，可能需要3-5年的市场教育。
问题是，宝马在中国还有3-5年的时间窗口吗？
宝马新世代车型：宝马这波操作到底是高明还是作死？
自从广州车展后，关于宝马新世代技术的争论就没停过。
各大汽车论坛、社交媒体上的观点可以说是两极分化。
”宝马粉丝团”坚定站队：
”终于有车企敢说真话了！那些标1000公里实际只能跑600的，不就是耍流氓吗？””支持宝马，汽车就该是用来开的，不是用来当移动KTV的！””看看特斯拉Model 3，简配到极致照样卖爆，产品力才是王道！”
这派观点的逻辑是：汽车行业的内卷已经走火入魔，急需有人站出来”拨乱反正”。
宝马作为百年车企，有责任引导行业回归理性。而且从全球市场看，欧美用户确实认可”少而精”的产品哲学——特斯拉Model Y全球销量第一，不也是靠”简配”策略吗？
但”现实主义派”泼了一盆冷水：
”欧美市场和中国市场能一样吗？特斯拉能简配是因为它定义了电动车标准，宝马算老几？””50万买辆续航700公里、一块屏幕的车？我为啥不买理想L8？配置吊打好吗！””所谓 反内卷 就是技术跟不上的遮羞布，真有本事你倒是把续航做到1000公里再说不卷啊！”
这派的核心观点是：在中国市场谈”克制”就是自寻死路。
消费者已经被卷出来的配置宠坏了，你现在跟我说”这些配置都没用”，那我凭什么多花20万买宝马？品牌溢价在90后、00后这里已经不太管用了——他们相信”参数即正义”。
激进的”阴谋论者”甚至认为：
”宝马这是被打怕了，产能跟不上、成本降不下来，只能用 反内卷 来包装自己的无能。””说白了就是供应链整合能力不行，人家比亚迪能把成本卷下来，你卷不下来就说别人过度竞争？””等着看吧，新世代车型上市半年内肯定降价，到时候打脸了看你们还吹不吹。”
这个观点虽然刻薄，但也有一定道理。
从财务数据看，宝马2024年研发投入占营收比例是5.8个百分点，远低于比亚迪的9.2个百分点和特斯拉的7.1个百分点。在电动化转型期，研发投入不足确实可能导致技术迭代速度跟不上中国对手。
也有”技术派”提出了深层的质疑：
”46系大圆柱电池确实先进，但量产良品率能保证吗？特斯拉的4680到现在都没完全搞定。””800V平台听起来牛，但国内充电桩基建跟得上吗？大部分还是400V桩，兼容性怎么解决？””自研芯片和操作系统风险太大，华为、小米投了上百亿都还在迭代，宝马这点投入够吗？”
这些质疑指向了一个问题：宝马的”反内卷”是建立在技术自信基础上，还是建立在一厢情愿的假设上？
如果46系电池良品率上不去、800V充电生态建不起来、自研系统体验跟不上友商，那所谓的”有所为”就会变成真正的”力所不及”。
还有一派”等等党”保持观望：
”先别急着下结论，等实车交付了、车主用半年再看。””参数只是一方面，实际体验才是王道。宝马底盘调校的功力还是在的。””看定价，如果能比理想L8便宜5万，那还是有竞争力的。”
这派的态度最理性——任何战略的成败都需要时间验证，现在争论为时过早。
毕竟新能源汽车市场变化太快，2023年还在吹激光雷达，2024年就开始讨论”激光雷达无用论”;2024年还在卷冰箱彩电，2025年就有人开始反思”配置过剩”。也许到2026年，市场风向真的会转向”理性消费”，那时候宝马的”先见之明”就会被验证。
从舆论分布看，年龄代际差异很明显：70后、80后认可宝马的理念，他们经历过汽车从无到有的时代，看重”驾驶本质”。90后、00后则普遍质疑，他们成长于互联网时代，习惯了”配置即正义”的消费逻辑。
这也揭示了宝马面临的最大挑战——如何在代际更替中保持品牌号召力。
当年轻一代逐渐成为消费主力，他们还会为”Ultimate Driving Machine”的情怀买单吗？
还是会务实地选择”配置多、价格低”的国产品牌？
结语：宝马新世代技术
这场关于”反内卷”的讨论，本质上是两种汽车哲学的碰撞。
一种是欧洲传统车企的”工程师文化”——相信技术应该服务于驾驶本质，拒绝为了营销噱头而堆砌无用配置。
宝马的新世代技术就是这种理念的集大成者：用最合理的成本、最高效的技术，做出最纯粹的驾驶机器。另一种是中国新势力的”用户思维”——相信市场需求才是第一生产力，用户要什么就给什么，哪怕有些功能使用率很低，但”有”本身就是价值。理想、蔚来、小米走的都是这条路：配置拉满、体验做足，让用户感觉”物超所值”。
这两种哲学没有绝对的对错，只有适不适合当下市场环境的问题。
从全球视角看，宝马的策略可能是对的——欧美市场确实在经历”去泡沫化”，消费者开始反思是否真的需要那么多智能配置。特斯拉最新的Model 3甚至取消了方向盘后面的拨杆，进一步简化到极致，销量依然坚挺。
但中国市场有自己的特殊性。
这里的消费者被三年”内卷”教育得极其敏感——看到配置少就觉得减配、看到参数低就觉得落后。中国市场的竞争激烈程度远超欧美：同价位段可能有十几款车型可选，每一款都在疯狂堆料。在这种环境下，宝马的”克制”很可能被解读为”竞争力不足”。
从长期主义角度，宝马的坚守值得尊重。
汽车工业发展一百多年，经历过无数次技术路线的争论，最终证明”回归本质”往往是对的。上世纪80年代美国车企疯狂卷豪华配置(电动座椅、车载电话、甚至车载传真机)，结果被专注操控的日本车打得满地找牙;2000年代欧洲车企卷涡轮增压，最终发现自然吸气的可靠性才是王道。也许十年后回头看，2025年的”配置军备竞赛”也会被证明是一场闹剧。
但问题在于，宝马能不能撑过这”黎明前的黑暗”？
如果两年销量持续下滑、市场份额被国产品牌蚕食，董事会还会允许管理层坚持这条”反内卷”路线吗？说到底，商业的本质是生存，理想主义也得建立在活下去的基础上。
对于普通消费者来说，这场争论提供了一个难得的反思机会：我们买车到底是为了什么？
是为了那些一年用不了几次的花哨配置，还是为了每天通勤时的驾驶质感？
是为了在朋友面前炫耀参数，还是为了十年后车辆依然保持良好状态？宝马的”反内卷”给出了一个答案，但这个答案是否正确，最终要由市场来投票。2026年，当新世代车型真正大规模交付，当第一批车主开了一年后分享真实体验，当销量数据和用户口碑同时揭晓——那时候，我们才能真正评判：宝马这场豪赌，到底是神来之笔，还是一场昂贵的错误。
但无论结果如何，至少宝马提出了一个整个行业都该思考的问题：在这个人人都喊着”卷”的时代，我们是否还有勇气说”不”？
全部评论 （0）