今年七月，马自达和长安方面公开说，新一代CX‑5要在国内投产，试装车已经进了认证流程，什么时候上市还没敲定。
这款车早在2013年以进口身份来到国内，2014年开始本地生产。到现在在中国的累计销量突破一百万，是马自达在华唯一卖得这么多的车型。换代不是小改，而是把平台、车机和动力体系全部换新，等于重新打造一遍。说实话，近几年马自达在中国越来越边缘，销量一直往下走，这台新车几乎成了它最后的期望。
这次车机终于拉到跟上节奏。全系标配接近15英寸的中控屏，系统是和长安联合开发的，能听懂像四川话、广东话这样的方言，还支持OTA。仪表盘改成全液晶，有三种显示风格，抬头显示下放到中配车型。辅助驾驶新增疲劳监测和开门预警，但没有加入更高阶的智能驾驶，连L2.5都没给。比起那些常把城市NOA当标配的品牌，这套配置显得保守。不过看起来马自达可能根本不想在这块跟人拼，很多人其实更信任简单可靠的东西。
外观变化挺明显的。前格栅用点阵镀铬装饰，大灯改成矩阵LED，转向灯做流水式，尾部用了贯穿式尾灯。排气是真双边双出，没有做假样式。双色车身配上19寸轮毂，运动感更强。魂动的设计语言还在，但线条更扁平、折角更锐利，有些电动时代的元素。与RAV4、CR‑V那类靠堆配置取胜的做法不同，这车更靠比例和细节来表现。
动力上也有惊喜，终于出现了混动版本。燃油车继续用2.0和2.5自吸，配6速手自一体，2.5发动机大约196马力，GVC Plus过弯系统照旧，很稳。混动直接采用了丰田的THS，2.5发动机加电机，综合功率超过220马力，百公里油耗降到约5升。马自达自己没把混动技术做出来，借用丰田成熟方案，既省研发又能快速达标。比起硬推纯电，这种务实的路线更现实。顺带一提，马自达看起来并没有把造电动车当作主要目标。
空间问题这回基本解决。轴距提升到二千七百五十毫米，后排腿部多出近五十毫米，座椅变软了，靠背角度也更舒服。后备厢约五百升，放倒座椅后能扩到一千六百升。内饰用更多软质包覆，高配还给Bose音响、通风和加热座椅，以及方向盘加热。隔音上用了双层玻璃和主动降噪，高速时风噪和胎噪都小了。以往大家抱怨坐着硬、后排挤的毛病，这次基本都被处理掉了，这不是妥协，而是必须的改变。
现在马自达在中国年销量不到二十万辆，比最火的时候少了六成多。别人都在拼纯电，它还坚定走燃油和混动两条路。如果新CX‑5把价格定在18万到25万区间，定位很清楚，就是那些不爱电动车、但看重操控、耐用和省油的中年买家。能不能继续活下去，不在于参数有多花哨，而看有多少人愿意为“好开”掏钱。身边就有朋友只认自然吸气配6AT，说电动车感觉太“假”，把混动当过渡。要是这台车能守住那份坚持，也许还有机会。
