同一款车，跨越山海，在深圳街头可能是13.98万元起步的比亚迪元Plus，漂洋过海到了英伦三岛，摇身一变成为起售价3.9万英镑的BYD Atto 3——按照最新汇率换算，这个数字大约是35.9万元人民币。
将近23万元的价差，就像一把打开的剪刀，一边是国内市场的亲民价格，另一边是海外市场的高端定位。这仅仅是“中国制造”在国内外的常态吗？还是背后隐藏着更深刻的市场逻辑与战略意图？当人们习惯性地将这种价差简单归结于“出口加价”时，现实往往比想象更加复杂。比亚迪元Plus的“价格剪刀差”，实际上是一道由多重因素叠加而成的多元方程。
当一辆比亚迪元Plus从中国的生产线驶向英国展厅，它首先要跨越的是一系列硬性成本垒砌的高墙。
根据欧盟与英国的贸易规则，跨英吉利海峡交易的电动汽车必须满足“原产地规则”要求，这意味着车辆必须有60%的电池和45%的零部件按总价值计算来自欧盟或英国，否则将面临10%的关税。这只是第一道门槛。2024年6月12日，欧盟委员会声明拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收高达38.1%的临时反补贴税，具体到比亚迪，这一税率为17.4%。这些政策背景构成了海外售价的税收基础。
认证与合规成本是另一笔不容忽视的开销。欧洲版本的车需要满足更为严苛的安全与环保标准。早在2012年，欧盟就出台规定要求2014年出产的新车必须配备AEB自动紧急制动系统，而这在国内并非强制要求。车辆出口到欧洲前，需要经过Euro NCAP五星安全认证等一系列测试，比亚迪近三年有超过19款车型荣获NCAP国内外五星或五星+安全评级，这些认证的取得需要投入巨额测试、改造与申请费用。据业内人士估计，仅仅是为了适应不同国家道路环境进行的本地化测试，就可能需要路试几万公里，调整触发策略和阈值。
运输与仓储物流成本叠加在整车之上。从中国港口出发，经过漫长的海运抵达欧洲，再通过陆路运输分散到各国展厅，这一过程中产生的运费、保险费以及目的地仓储分销费用，都会最终反映在终端售价上。根据比亚迪2025年可持续发展报告，公司2025年研发投入634亿元，占营业收入7.89%，研发人员12万名，全球累计申请专利71,094件——这些技术创新成果转化为满足全球不同市场标准的适应性开发，同样需要成本支撑。
本地化运营与渠道建设是海外售价的另一大组成部分。比亚迪在英国开设的先锋店、与当地经销商合作的网络搭建，都需要分摊建店成本、营销支持和利润分成。售后服务体系的建设同样复杂——建立备件中心、培训本地技师、提供保修服务，这些长期投入都是硬性支出。根据资料显示，比亚迪匈牙利乘用车工厂将于2026年第一季度试生产，第二季度正式量产，这种本土化生产的推进正是为了应对持续的成本压力。
如果说硬性成本构成了“价格剪刀差”的基础盘，那么更深层次的原因则隐藏在配置对比、市场策略与品牌重塑之中。
从产品配置角度看，海外版BYD Atto 3与国内元Plus存在一些实质性差异。以2026年在英国上市的新款为例，入门版Design售价38990英镑，搭载后置电机，最大功率309hp，配备74.8kWh刀片电池，0-100km/h加速5.5秒，WLTP工况下续航约508km，比旧款增加约88km。Excellence版本售价42730英镑，增加前电机组成双电机四驱系统，总功率提升至443hp，加速时间缩短至3.9秒。这些性能参数往往高于国内同价位车型。
更重要的是标准差异。国内采用CLTC工况测试续航里程，而欧洲采用更贴近实际、标准更为严苛的WLTP工况。以比亚迪元UP的欧洲版ATTO 2为例，国内顶配才11.98万元，在欧洲起售价就是29990欧元，约合22.7万人民币。这款小型SUV在国内采用CLTC工况，续航里程为301公里或401公里，而欧版则采用WLTP工况，标称续航为312公里。这种测试标准的差异，实际上反映了不同市场对车辆性能标定的不同期待。
市场定位与定价策略的差异更为关键。比亚迪元Plus在国内面对的是竞争异常激烈的红海市场，起售价13.98万元需要与众多国产新能源品牌争夺市场份额。而在欧洲，它的竞争对手是大众ID.3、标致e-2008等车型。数据显示，标致e-2008在英国低配Active版售价28150英镑，约合人民币25.6万元，高配GT版本售价34275英镑，约合人民币31.2万元。比亚迪Atto 3的36490英镑起售价，正是基于这样的竞争环境制定的——它不是要成为最便宜的选择，而是要成为同级别中具有竞争力的选择。
品牌形象塑造成为“高定价”背后的战略考量。在欧洲市场，中国汽车品牌长期背负着“廉价低质”的标签。通过相对较高的定价，比亚迪实际上在传达一种信号：我们的产品在技术、质量、安全性上足以与欧洲传统车企一较高下。这种“战略溢价”在品牌出海初期尤为必要——它可以帮助企业覆盖市场探索成本、树立价值标杆，并为未来的产品矩阵和价格调整预留空间。
比亚迪的海外定价策略还呈现出明显的梯度特征。在英国市场，元Plus以Atto 3之名定价36490英镑起，约合人民币30万元；而更小尺寸的元UP以Atto 2之名定价29990欧元起，约合22.7万人民币；海鸥则以Dolphin Surf之名，1.5万欧元起售，剑指大众ID.3。这种产品矩阵的构建，让比亚迪能够覆盖从经济型到中高端的各个细分市场。
比亚迪元Plus的“价格剪刀差”，实际上是中国新能源汽车产业从“成本优势”向“价值输出”转型的阶段性缩影。
根据中国汽车工业协会数据，2025年我国汽车出口超700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%；其中，新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍。比亚迪以47万辆出口量、130%增速在出口榜单中名列前茅，其插混车型在东南亚市占率突破30%，纯电车型在欧洲订单量同比激增235%。这些数据背后，是中国电动车出海模式的根本转变——从过去依赖低价倾销，转向依靠全产业链优势、三电核心技术、智能座舱及整车设计等综合价值进行竞争。
“价格剪刀差”现象正是这种价值被部分海外市场初步认可的体现。当比亚迪Atto 3在欧洲能够以接近甚至超过同级竞品的价格销售时，说明其产品力已经获得了当地消费者的某种程度认可。根据比亚迪2025年ESG报告，公司2025年通过新能源汽车能源生产与使用环节，相较传统燃油车实现碳减排量4660万吨，全年通过绿电绿证采购实现72.9亿千瓦时清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单并位居中国车企首位。这些环保指标的提升，在注重可持续发展的欧洲市场具有特殊价值。
然而，“剪刀差”的可持续性面临多重挑战。本土化生产压力首当其冲。根据欧盟对中国电动汽车加征的关税政策，以及英国脱欧后的贸易规则，单纯依靠整车出口将面临越来越高的成本压力。比亚迪匈牙利工厂将于2026年第一季度试生产，第二季度正式量产；零跑旗下车型同样将于2026年第三季度在Stellantis的西班牙工厂投产。这种“柔性供应链”策略，使中国车企在欧洲市场的合规成本可能降低40%以上。
长期品牌忠诚度的培育是更深层的考验。高定价之后，如何通过持续的产品力、服务质量和文化融合来维系品牌溢价，赢得用户真心，将成为决定中国品牌海外命运的关键。根据资料，面对欧盟30.7%的综合关税，中国车企正在创新突围路径：小鹏与麦格纳合作在奥地利采用SKD模式生产，零部件关税降至10%以下；奇瑞通过西班牙工厂复兴本土品牌Ebro，实现“技术授权+本地化制造”的深度绑定。
地缘政治与贸易环境的不确定性如同悬在头顶的达摩克利斯之剑。2024年欧盟对中国电动汽车加征关税的决定虽然遭到德国、瑞典和匈牙利等国的反对，但政策风险依然存在。英国皇家国际事务研究所的研究指出：“对中国电动汽车加征关税将使欧盟的转型更慢、更贵。”然而，政治考量往往超越经济理性，这种不确定性给当前的商业模式带来了持续压力。
比亚迪元Plus从12万到35万的“价格剪刀差”，并非简单的价格歧视或市场割裂，而是中国新能源汽车产业竞争力提升、企业全球化战略落地的复杂映射。它既是市场规律的客观结果——不同市场的竞争环境、消费能力、政策法规决定了不同的定价策略；也是主动的品牌进取行为——通过价值重塑来打破既有认知，在高端市场建立立足点。
从产业角度看，这种“剪刀差”反映了中国汽车工业的深刻变革。根据乘联会数据，2025年12月首周，我国新能源乘用车零售渗透率一举突破62.2%，中国新能源乘用车世界份额达到68.4%。国内市场的高度竞争促使企业不断提升产品力，而这种产品力又成为出海竞争的底气。比亚迪2025年研发投入634亿元，平均每天纳税约1.46亿元，这些投入最终转化为技术优势和产品价值。
从全球格局看，中国品牌正在经历从“产品出海”到“生态扎根”的转变。比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里市的新能源汽车工厂首车下线，总投资71亿元人民币，本地化率65%；在匈牙利建设乘用车工厂；这些布局显示，中国车企不再满足于简单的贸易出口，而是要在全球主要市场建立完整的产业生态。
对于消费者而言，这种“剪刀差”引发了一个值得深思的问题：当同一款车在国内卖12万，在国外卖35万时，我们应该如何看待这种差异？是应该为国内消费者能够以更实惠的价格享受到技术进步而庆幸，还是应该为中国品牌在海外获得价值认可而自豪？
或许，随着中国品牌全球布局的深化，最终的理想状态是在全球主要市场提供与其价值相匹配、且相对均衡的价格体系。届时，比亚迪们将不再需要依靠明显的“价格剪刀差”来证明自己，而是能够以真正的全球品牌身份，参与并引领全球汽车产业的未来竞争。
你觉得中国品牌在海外卖得比国内贵，是好事还是坏事？
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