这意味着，那些依靠“堆电池”换取续航的“虚胖”车型，将面临无法备案、不能销售、禁止上路的严厉处罚。 新国标为已上市车型设置了两年缓冲期，2028年1月1日起全面执行，但对新车型则是立即生效。
这项标准之所以被称为“史上最严”，是因为它彻底改变了以往“达标有奖、不达标也无罚”的宽松局面。 旧版标准只是一份推荐性国标，能耗不达标最多影响补贴和积分，车辆依然可以上市销售。 而现在，能耗不达标的新车将直接被“一票否决”。
新国标的重量分档标准十分明确：重量不超过1090公斤的车辆，百公里电耗不能超过10.1度；重量在1090公斤到2710公斤之间的，按公式计算限值，约2吨的车型需低于15.1度；超过2710公斤的车辆，限值为19.1度。
以市面上热门的2吨左右家用电动车为例，以前百公里电耗17度还能勉强过关，现在必须压缩到15.1度以内。 别小看这1.9度电的差距，在电池容量不变的情况下，续航能提升约7%，原本能跑500公里的车，现在能多跑35公里。
当前新能源汽车界正弥漫着一股“肥胖之风”。 工信部近期公布的数据显示，部分即将上市的新能源SUV整备质量高达3吨，与轻型卡车重量相当。 更有甚者，如美国通用汽车旗下的GMC Hummer EV SUV，重量达到惊人的4.5吨。
与同级别传统燃油车相比，新能源汽车平均整备质量要重20%-30%。 以宝马X3为例，燃油版整备质量1.88吨，电动版则达到2.36吨，增加了约25%的重量。
新能源汽车“发福”的首要原因是“续航竞赛”。 为缓解消费者的里程焦虑，车企纷纷追求超长续航，动辄宣传续航超过800公里甚至1000公里。 在全固态电池技术尚未突破的情况下，最简单粗暴的方式就是增加电池容量。
某高端电动SUV搭载的电池包能量超过100kWh，仅电池系统的自重就超过600公斤，约占整车重量的20%。 电池容量从50kWh增加到100kWh，直接导致车重飙升。
另一个增重原因是新能源汽车被赋予的“第三空间”属性。 车企将车辆定位为“移动豪宅”，竞相堆砌配置：大尺寸悬浮屏、杜比全景声、零重力座椅、车载冰箱等成为标配。
这些舒适性配置并非“无重量成本”。 一套智能座舱系统增重几十公斤，一个按摩座椅的重量是普通座椅的两倍。 以车载冰箱为例，本体重量约20公斤，再加上配套的制冷管路、隔热保温层等，整体重量可达50公斤。
在电动化转型初期，许多车企选择的“油改电”路径也带来了冗余重量。 在原有燃油车底盘上直接安装电池包，往往需要通过额外加固、增加防护结构来保证安全，这种“打补丁”的方式增加了大量“冗余重量”。
车身过重会引发一系列“并发症”。 最直接的影响是能耗飙升。 一辆2.5吨的电车与一辆1.8吨的电车跑同样的100公里，前者要多消耗3-5度电。 更重的车身需要更多能量来驱动，导致实际续航里程往往低于理论值。
过重的车身还会影响车辆的操控性能和制动安全。 车重越大，惯性越强，操控性越差：转弯时侧倾明显，刹车距离变长。 灵活的胖子几乎不存在，让相扑运动员跳芭蕾，看着笨重，开着更憋屈。
轮胎磨损会加速。 有车主吐槽：“新车开了2万公里，前轮就磨平了，换一对轮胎花了小两千。 ”更危险的是，过度磨损的轮胎抓地力下降，雨天容易打滑，增加安全隐患。
过重的车身还会影响刹车距离，增加安全风险。 车辆的制动效能与自身重量成反比，自重越大，行驶时的惯性就越大，制动系统需要输出更大的制动力才能让车辆减速。
从资源利用角度看，简单粗放地“堆电池”是一种效率较低的方式。 一块动力电池背后，需要大量的锂、钴、镍等关键矿产资源。 新能源车低效的容量堆砌，放大了对这些资源的需求，造成了资源浪费，与新能源车倡导的环保理念背道而驰。
面对“强制减肥令”，车企再也不能靠堆料糊弄，真正的技术较量刚刚开始。 这场“瘦身大赛”的核心路径之一是材料升级。 铝的密度仅为钢的三分之一，使用铝合金部件可以比钢制部件减重30%-50%。 蔚来的全铝车身就比钢车身轻了30%，特斯拉Model 3的碳纤维车顶直接减重超20公斤。
结构化优化是另一条重要路径。 通过一体化压铸技术，可以一次性制造出更复杂的大型部件，减少零部件数量。 例如，极氪009采用一体式压铸出整车中段的蜻蜓结构，相较传统焊接减少零件16个，实现整车7%的减重。
系统集成是减重提效的关键。 将电机、电控、减速器打包成“三合一”电驱系统，比分散式布局减重15%-20%。 比亚迪在此基础上推出八合一电动力总成，集成了整车控制器、高压配电箱等部件，减重幅度再上台阶。
电池包集成技术也在持续突破。 CTP（无模组电池包）技术减少了模组外壳的冗余重量，小鹏的CTC（电池车身一体化）技术直接将电池包融入车身结构，既省掉了电池包下壳体，又提升了车身刚性。
新国标不仅倒逼车企技术升级，也在引导消费者改变选车观念。 选购电动车时，不应再盲目追求超长续航。 日常通勤代步，每天行驶50公里以内，400-500公里的续航完全足够，一周充一次电即可；周末喜欢周边游、偶尔跑长途的消费者，600-700公里的续航刚好合适；800公里以上的超长续航，对大多数用户而言意义不大。
看电耗比看续航更重要。 同样是500公里续航，电耗14度的车比电耗18度的车，不仅充电费用更低，车身往往更轻，驾驶体验也更灵动。 在充换电设施日益普及的当下，“唯续航论”值得重新思考。
天眼查专业版数据显示，截至目前我国现存新能源汽车相关企业超过164.2万家。 2025年新增注册相关企业约30.4万余家，近五年来企业注册数量呈现逐年增长趋势。 新国标的实施将加速行业洗牌，推动资源向技术领先的企业集中。
新国标将作为2026-2027年新能源汽车享受车辆购置税减免的准入条件之一。 这意味着，无法满足电耗限值要求的车型，将同时失去价格竞争优势和市场准入资格。
新能源汽车产业的竞争正从“拼续航堆电池、拼配置堆硬件”的同质化内卷，转向“拼技术实力、拼能效水平”的高质量赛道。 这场“瘦身运动”将重塑行业竞争格局，推动中国新能源汽车产业走向更加健康、可持续的发展道路。
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