宁德时代那边2025年净赚722亿，上汽、长城、吉利、奇瑞等13家A股上市车企的利润加在一起，还没它一家多。中国整车行业的平均利润率被压到4.1%，创下近十年新低，可宁德时代利润率高达18.1%，是行业平均水平的4.4倍。
这边车企忙活一年，像在给幕后的“宁王”打工消化产能，那边比亚迪却早已把电池这块最贵的部件握在自己手里，从锂矿挖出来，到装车上路，全程自己把控。行业里吵吵嚷嚷的“去宁德时代化”，在比亚迪这儿，似乎从来都不是个问题。
车企为啥都开始瞄着电池自研自产？这背后不只是眼红宁德时代的高利润，更是被成本卡住了脖子。电动车时代，电池成本占整车成本的40%到60%，取代发动机成了最核心、最昂贵的部件。可供应链的话语权，却集中在宁德时代这样的寡头手里，全球动力电池市场前三名集中度高达72.38%，宁德时代一家就占了39.2%的份额，连续九年全球第一。
下游整车市场倒是分散得很，CR3还不到30%，即便在新能源领域，CR3也就50%上下。这种“寡头对分散”的格局，让电池厂在谈判桌上掌握了绝对的主动权。车企想要稳定供应，甚至得提前预付货款、提前锁定产能，供应链紧张的时候更是被动。
别人在谈判桌上和供应商博弈成本，比亚迪在自家工厂里就能搞定。垂直整合这条路，比亚迪走得早，也走得深。从锂矿、正负极材料、电解液、隔膜，到电芯、电池包、整车制造，整条产业链都攥在自己手里。
成本控制有多狠？刀片电池的成本比外购要低20%左右，八合一电驱系统比采购第三方省15%的成本，IGBT芯片自产单价只要35元，是英飞凌同类产品的44%。这种全链条的自研自产，让比亚迪整车毛利率比行业平均高出3.5个百分点。
即便是在碳酸锂价格从2025年7月的每吨7.5万元飙升至2026年3月的近16万元时，宁德时代靠着“原材料价格联动”条款，能把80%-90%的原材料涨价转嫁给车企。可比亚迪弗迪电池的自供率超过90%，自产成本比外采同级别电池低约25%，单车能省下超万元，基本不受外部价格波动影响。
技术迭代也快。从电芯材料到整车，研发、生产、验证流程都是一体化的。第二代刀片电池用上了磷酸锰铁锂复合正极和硅碳负极，能量密度比初代提升了35%到50%。DM-i混动系统热效率做到了46.06%，百公里油耗降到3.5升，比竞品低1到1.5升。
当然，这种模式也不是谁都能学。初始投资就得砸下几百亿，技术要全面突破，还得有足够大的规模把成本摊下去。管理上也容易变得机构臃肿，创新活力可能受影响。可对于已经在规模和技术上有积累的比亚迪来说，这些挑战更像是必须承受的“成长的代价”。
吉利走得挺猛。2025年上海车展后，吉利把旗下电池业务整合起来，成立了吉曜通行这个电池产业集团。按照规划，到2027年要形成70GWh的电池产能，拥有桐庐、衢州、建湖、赣州等八大生产基地。吉曜通行还手握行业最大的短刀电池产能。
极氪那边发布了金砖电池，是800V磷酸铁锂超快充电池，15分钟能充进去500多公里续航。为了研发这个，团队光工程师就有一千多人，行业专家近百人。衢州极电工厂投资超百亿，规划总建筑面积约61.9万平方米，光电芯工厂的纵深就有700米。
吉曜通行的定位是“独立电芯科技集团”，并不追求在吉利体系内百分百保供。吉利自有电芯的自供比例计划提升到三成，满足自我需求后，很可能就会转向电芯外供，“面向全球提供高性能高安全的磷酸铁锂电池技术和产品”，想成为第二个比亚迪。
广汽埃安也下了重注，成立了因湃电池科技。2025年4月，因湃推出了半固态储能大电芯，在液态和全固态电池之间搞了个过渡方案。广汽还打算让因湃电池通过融资上市，靠资本化运作来增强抗风险能力。
因湃的工厂占地面积666亩，总投资109亿元。半固态电池在传统液态电池基础上加入固态电解质，保留部分液态电解液，既延续了成熟工艺，又提升了性能，算是个兼顾成熟和突破的选择。
除了自研自建，还有一条路是合作共建。大众汽车集团2020年投资约11亿欧元，拿下国轩高科26%的股份，成了第一大股东。双方联合研发了标准电芯，国轩高科还成为了大众汽车海外标准磷酸铁锂电芯的供应商。
奔驰和孚能科技的合作也挺深。奔驰确认会继续从孚能科技以及宁德时代采购电池单元，用于EQE、EQS等车型。奔驰电池开发负责人表示，虽然电池单元由供应商提供，但电池组的设计和规格完全由奔驰把控，双方密切合作确保所有组件都符合奔驰的高标准。
更多的车企还处在外部采购为主，在上游资源或电池管理技术上做些战略性投资的阶段。毕竟搞电池自研投入大、周期长，没有足够的规模和实力，很可能亏得血本无归。
供应链安全这事儿，在现在这个环境下越来越重要。当碳酸锂价格剧烈波动，当国际形势复杂多变时，能把最核心的环节控制在自己手里，就不用担心被人卡脖子。
利润分配上，垂直整合打破了“为电池厂打工”的局面。比亚迪2025年净利润326亿，研发投入却砸了634亿，是净利润的近两倍。这个数字看起来像是“牺牲”了眼前利润，实际上是把钱投在了刀刃上，为了掌握未来的主动权。
宁德时代2025年净利润722亿，日均净赚近2亿元，利润率高达18.1%。可这种高利润背后，是储能业务毛利率26.71%、海外业务毛利率31.4%的支撑，这两块合计贡献了总毛利的约50%。动力电池业务毛利率其实只有23.84%。
车企一旦掌握了电池技术，就能定义自己的产品。刀片电池的安全性、金砖电池的超快充，这些不只是技术参数，更是实打实的产品卖点。通过核心技术自持，车企能构筑起长期的竞争壁垒。
行业的关系也在被重塑。整车厂和零部件供应商不再是简单的买卖关系，比亚迪这种从矿到车的全链条控制，宁德时代通过投资入股车企形成的利益共同体，都在改变着传统的产业分工。
垂直整合模式对资金、技术、规模的要求实在太高，不是所有车企都能走得通。吉利、广汽这些有实力、有规模的车企可以尝试，但更多的车企还得依靠外部供应链，只不过会寻求更紧密的合作关系。
行业未来很可能出现“分层”格局。头部车企会不断增强核心环节的自控力，不一定是全链条，但至少在电池这样的关键部件上要掌握话语权。多数车企仍会依赖外部供应商，但会想办法避免被单一供应商捆绑。
固态电池这种新技术也在路上。2026年被看作是半固态电池的量产元年，全固态电池的产业化进程在显著提速。奇瑞汽车发布犀牛S全固态电池，电芯能量密度正向600Wh/kg迈进，对应整车续航可突破1500公里，计划2027年上车验证。
宁德时代披露硫化物全固态电池最新进展，能量密度突破500Wh/kg，支持15分钟快充至80%。中创新航已建成车用全固态电池产线，计划2026年第四季度实现千台机器人级别批量交付。
可全固态电池技术门槛极高，规模化量产大概率还需3到5年。即便到了2030年，半固态电池可能还是主流。比亚迪早在固态电池领域布局，同类产品能量密度达到480Wh/kg，续航超过1200公里。
比亚迪选择重研发、重产业链的打法，看起来更像在为长远布局。2025年研发投入634亿，研发人员12万多人，专利超过7万件，这底子不是一天两天能攒起来的。价格战让单车利润下滑，可总销量和营收还在涨，规模效应会慢慢显现。
宁德时代虽然现在风光，日赚近两亿，但隐患也在积累。如果更多车企走上自研电池的路，或者固态电池这样的新技术真正突破，它的单一供货模式就得面对更多挑战。
国产新能源汽车这几年从跟跑到并跑，甚至开始领跑，靠的就是像比亚迪这样敢砸钱、敢全链条干的企业。数据摆在那儿，比亚迪的销量和研发投入都亮眼，宁德时代的利润高但模式有风险。行业会怎么变，还得继续看，可比亚迪这盘棋下得确实挺深。
你觉得未来会有更多车企效仿比亚迪的全产业链模式，还是应该专注于整车集成和用户体验，与专业供应商深度协同？
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