凌晨两点，赵长江的手机还在亮着。一条来自杭州车主的私信弹出：“D9的充电口松了，插拔有点费劲。”他没转发给客服，直接回了句：“明天优先处理。”屏幕的光映在他眼下的青黑上，像一道无声的勋章。三年前，腾势D9首次交付延期，他在用户见面会上低头鞠躬，转身就睡进了长沙工厂的临时办公室。三个月后，月交付量从三千冲上六千，他发了一条朋友圈：“睡车间去吧，赵总。”
这曾是他的日常。
赵长江走了。2025年10月24日，他在微博写下“暂别”二字，结束在比亚迪16年的职业生涯。他曾是这家企业最年轻的销售公司总经理，也是腾势品牌起死回生的关键推手。2021年，腾势年销量不足5000辆，濒临边缘化；2023年，在他主导下，销量跃至12.78万辆，D9车型终结别克GL8长达二十年的MPV霸权。他用一款车，改写了国产高端MPV的基因。他的离开，不仅是一个高管的退场，更是一个时代的隐喻——当技术红利逐渐平息，中国新能源车的下一程，是否还需要这样的“破壁者”？
2022年8月，腾势D9上市发布会现场，赵长江站在聚光灯下，语气平静：“我们不做商务车，也不做家用车，我们要做的是‘宜商宜家’的全能座驾。”台下一片寂静。彼时，高端MPV市场被GL8牢牢掌控，用户心智早已固化。而D9的定价——33.98万元起，顶配逼近66万——让许多同行暗自摇头。但赵长江的底气，来自上千条用户调研反馈。他坚持将Air SPA零重力座椅、帝瓦雷音响、智能冷暖冰箱全系标配，甚至为后排加装“隐私声盾”，一键隔绝前后舱声波。一位福耀集团高管试驾后当场下单：“这是我第一次在车上开董事会，又安静，又体面。”
技术是底气，但真正让D9“出圈”的，是赵长江的营销哲学。他几乎没投过传统广告。取而代之的是，他亲自运营微博，邀请车主参与产品共创。从座椅角度到杯架深度，从香氛味道到语音唤醒词，用户建议被一条条纳入迭代清单。D9上市首年，车主转介绍率超过35%。杨澜、海清、王皓等名人陆续成为车主，不是因为代言费，而是因为“朋友推荐”。一位前腾势区域经理回忆：“赵总常说，用户不是流量，是合伙人。”这种“不投广告，用户影响用户”的模式，在新能源车早期堪称异类，却悄然筑起一道口碑护城河。
但赵长江的野心不止于一款爆款。他要的是品牌升维。他推动腾势Z9 GT登陆米兰时装周，车身线条与高定礼服同台流转，现场弥漫着雪松与金属的冷香。他将品牌与FIRST青年电影展、金熊猫奖绑定，让腾势成为“文化符号”。一位参与策划的市场人员透露：“他总说，我们要卖的不是车，是一种生活方式。”这种跨界操作，在传统车企眼中近乎冒险，却成功撬动了年轻高净值人群的情感认同。D9连续两年拿下MPV销量、保值率、用户满意度“三冠王”，NPS（用户净推荐值）高达85%，远超行业均值。
渠道重建，是他另一场“静默革命”。高端品牌需要高端触点，但腾势没有现成网络。赵长江没有新建4S店，而是说服一批原奔驰、宝马的经销商“倒戈”。他带着产品团队逐城拜访，用D9的实车体验和比亚迪的产能保障说服对方。“他不是来招商的，是来谈合作的。”一位华东经销商说。三年间，腾势建成450家门店，覆盖151城，单店效能达新势力两倍。这种“直营+核心渠道加盟”的混合模式，既保证了品牌调性，又实现了快速扩张，被业内称为“腾势速度”。
然而，光环之下，质疑从未停歇。2024年起，N7、N8、Z9等后续车型销量未达预期，被指“高开低走”。赵长江回应：“豪华品牌不是每款车都要卖十万台。”这句话被解读为回避问题。今年初，小米SU7事故后，他发布一条关于Z9GT安全性能的微博，虽未点名，但时机敏感，被质疑“蹭热度”，随后删帖。这些争议，暴露出他在品牌矩阵扩张阶段的困境：当市场从“破局”转入“守成”，从“爆款驱动”转向“体系作战”，他那种技术至上、低调务实的风格，是否还能奏效？
内部轮岗或许正是答案。2025年7月，他与李慧对调，从腾势销售转战方程豹直营。彼时，外界猜测这是“明升暗降”，但他公开表示“将在新岗位继续努力”。短短三个月后，他选择离开。有消息称他或将加入奇瑞与华为合作的智界品牌，但他只说：“先休息一下。”
他的工位已经清空。但腾势展厅里，D9仍在静静陈列，座椅加热的微光在暮色中泛着暖意。一位销售顾问指着墙上25万辆量产的纪念牌说：“那是赵总睡出来的。”窗外，新款Z9 GT缓缓驶出，车尾灯划破夜色，像一道未完成的命题。
赵长江走了，但他留下的不只是一串数字。他证明了国产车可以不靠低价，也能站上高端；可以不投广告，也能赢得人心。他的故事，是一个理想主义者在现实战场上的突围，也是一代中国汽车人的缩影——在技术狂飙之后，我们终将面对品牌、文化与人心的漫长攀登。而他转身的背影，仿佛在问：下一个破壁者，会在哪里出现？
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