2025年，中国汽车销量超过了日本。
这个数字本身或许没那么吓人，但它代表的东西，让日本那边有点坐不住了。
日本媒体讨论这件事的时候，语气很复杂。
《日本经济新闻》给出的数据是2700万辆对2500万辆，差距两百万。数字看起来不大，但分量完全不一样。这不是谁多卖几辆车的问题，是游戏规则彻底换了。
汽车在日本，从来就不只是个造车的行业。
它背后连着几百家供应商，养活着不知道多少工人，地方财政、出口数字、甚至日元的脸色，都得看它。它更像一个心理支柱，哪怕别的都不行了，只要丰田本田的车还在外面跑，很多人就觉得，底子还在。
现在这个支柱，好像有点晃。
晃得不太明显，但感觉挺实在的。
说中国车靠便宜，这种话现在没什么人信了。2025年了，还这么想就有点自欺欺人。中国主流品牌的车，均价五年里涨了接近四成，十五万到二十五万这个区间站得很稳，和日本车在东南亚、拉美卖的价格差不多，有些还更贵。
价格上去了，销量反而冲得更猛。
这说明买家觉得值这个钱。
觉得值，就是认可了东西本身。
第三方机构在巴西、墨西哥这些地方的维修点拿到的数据，中国新能源车三电系统的平均故障率比日系混动要低一点。车身刚性测试的分数，平均高出一截。车机系统的反应速度，几乎是日系同级车的两倍快。
这些数字不是厂家自己说的，是从实际修车记录里扒出来的。
日本车企自己内部也测过，报告写得很明白。中国那边供应链更新的速度，比他们习惯的传统供应商快太多了。电池能量密度每年都能提一点，零件重量每年都能减一点，软件几乎每周都能更新一点。这种节奏，靠一年一小改、三年一大改的日本模式，确实跟不上。
跟不上，那就只能守。
守着燃油车那点老家当。
问题是，全球燃油车的市场一直在缩水。2025年只剩下三千四百万辆左右，比五年前少了一千多万辆。缩得最厉害的那个价位段，十万到二十万人民币，恰好是日本车以前最得意的地方。
以前人们在这个价位买卡罗拉、思域，图的是耐用、省油、修起来不心疼。
现在同样的钱，可以买到续航五百公里、能快充、带辅助驾驶、车机还能刷短视频的中国电动车。
不是消费者口味变了，是摆在他们面前的东西变了。
东西变的背后，是整个造车的那套体系搬家了。
中国那边，从一块磁铁到一个雷达，几乎都能自己搞定。一辆新车从画图到下线，平均十八个月。开一套新模具，四十五天。试生产线能同时跑好几个方案。
日本这边呢。
一些关键零件还得从欧美买，比如碳化硅模块。高级点的铝材要找加拿大。电池隔膜的好货得看韩国。供应链拉得长，反应就慢，反应一慢，成本就下不来。
成本下不来，配置就得妥协。配置一妥协，就只能反复强调自己最后一个优势，可靠。
但“可靠”这个词，在电动车时代好像有点变味了。
现在很多人要的不是一辆车能开十年不坏，而是这五年里别显得过时。一辆车，前三年智能好用，后七年卡得像老电脑，和一辆车开五年一直顺滑，你说哪个更让人放心。
市场已经做出选择了。
日本车企也不是没看到问题。
2019年那会儿，他们几乎全都赌在了氢能源上。丰田的Mirai出了第二代，本田和日产也都有对应的车型。技术上不能说不行，Mirai的燃料电池堆寿命标到了三万小时，加氢三分钟能跑六百五十公里，效率数字很漂亮。
但麻烦出在别的地方。
加氢站。到2025年，全球加起来也就一千两百多座。中国有一百五十多座，日本一百六十多座，德国两百出头，韩国一百多座。剩下的，一半挤在美国加州，另一半零零散分布在十几个试点城市。
一辆氢能车，开出加氢站五十公里以外，心里就得打鼓。
消费者受不了这种不确定性。
车企更受不了。
建一座加氢站要花三百万美元，是快充站的六倍。
液氢在路上会漏掉百分之八，比运锂电池多损耗五个点。
铂催化剂用量是压到了每千瓦零点二克，可全球一年也就产一百八十吨，根本喂不饱千万辆级别的市场。
这些账，日本产业界心里比谁都清楚。
但他们还是咬着牙往上推。
这里头没什么技术误判，纯粹是路径依赖太深了。
燃油车时代那套打法，精益生产加垂直整合，已经刻进骨子里了。
他们总觉得，只要技术够硬，品控够死磕，市场总会认账的。
市场没等他们。
中国车企走的是另一条路，用市场规模换迭代速度，软件开始定义硬件，用户反馈直接倒逼研发。
比亚迪海豹上市才三个月，论坛里车主吐槽的空调异响，语音识别慢半拍，座椅通风噪音大，这几个问题全给优化了。
放在日系体系里，这没法想象，改一个零件要走十七道评审，牵扯三家供应商的合同，没六个月根本下不来。
六个月，用户车都该换了。
更要命的是，日本把产业竞争，看成了地缘博弈。
他们看见中国新能源车出口量猛涨，第一反应不是琢磨自己哪儿慢了，而是觉得中国在挑战秩序。
政策立刻转向对抗。
2023年，日本经产省收紧了对华技术出口管制，高镍正极材料怎么合成，八百伏高压平台怎么搭，碳纤维轮毂怎么绕，全上了清单。
2024年，跟着美国搞友岸外包，鼓动自家零部件厂撤出长三角，去越南，去墨西哥。
2025年高市早苗上来，直接把去风险写进经济安保基本方针，汽车产业链被划成战略撤退领域。
撤得很干脆。
爱信在苏州的变速箱工厂，2024年第二季度就停了产，电装天津的ECU产线，设备拆了运回磐城，捷太格特的转向系统订单，全转给了泰国新厂。
转得快，麻烦来得更快。
越南工厂的良品率死活卡在百分之八十二，比当初在苏州低了十三个点，墨西哥厂的工人培训了半年，装配节奏还是慢百分之三十，泰国那边缺关键的检测设备，返修率直接翻倍。
成本没降下来。
反而涨了。
涨了百分之十八。
这百分之十八谁出。
要么压榨供应商，要么提高终端售价。
压供应商，中国本土的二级供应商早就起来了，博世的电控，大陆的刹车，采埃孚的悬架，它们的份额正被经纬恒润，伯特利，拓普集团一点点啃掉。
涨价，欧美消费者正被通胀压得喘不过气，一辆卡罗拉在德国卖两万八欧元，比亚迪海豹卖两万五，还送七年质保和免费的家充桩安装，你怎么涨。
不涨，利润就薄。
薄到什么地步，2025年第一季度，丰田全球的营业利润率是百分之八点二，比亚迪是百分之十二点七，本田百分之六点九，吉利百分之十一点三。
数字摆在那里。
日本车企的海外利润池，正在见底。
见底的不只是钱。
还有人才。
京都大学工学部2025年毕业的学生，投汽车研发岗位的比五年前少了百分之四十一，东京工业大学电动车实验室的博士生，三分之一转去搞AI大模型了，名古屋那几家老牌零部件厂，干了十年的工程师被中国猎头挖走，开价直接翻倍。
人往高处走。
产业高地一旦转移，再想拿回来就难了。
韩国人看懂了。
李在明上台后干的头一件事，就是重启中韩自贸协定第二阶段的谈判。
他带了三百八十七个商界代表来中国，名单里有三星SDI，LG新能源，现代摩比斯的CEO，还有几十家做模具，线束，传感器的中小老板。
不是来旅游的，是来谈怎么落地的。
三星SDI在西安的新电池厂，2025年第三季度投产，用的是本地化的隔膜，铜箔和铝塑膜，成本比他们在匈牙利的厂子低了百分之二十二。
现代摩比斯在常州设了智能座舱研发中心，直接接入百度的Apollo和华为的鸿蒙生态，开发周期缩短了百分之四十。
LG新能源和宁德时代签了技术互授协议，共享钠离子电池低温性能的优化方案，这种事，三年前谁敢想。
他们不提去风险，他们讲嵌入式合作。
嵌入不是依附。
韩国人把电芯材料，精密电机，车规芯片这些核心研发攥在自己手里，把制造，测试，迭代这些环节放进中国生态里。
这么干，既保住了技术上的主动权，又吃到了规模效应的红利。
日本不是没机会这么干。
2021年中日韩自贸区谈判其实已经摸到了深水区，三方对汽车零部件原产地规则，技术标准互相承认，检测数据共享这些事，都有了初步共识。
日本汽车工业协会那份内部报告，白纸黑字算过账，自贸区要是成了，日系车在华成本能降九个点，出口竞争力能提十五个点。
后来美国一施压，日本就退了。
退了那一步，就再也没能站回原来的位置。
高市早苗内阁上来，路线更硬。她公开讲，不能让关键产业的命脉系于单一国家。这话听起来是原则，底子其实是恐慌。
恐慌这东西，特别容易催生短视的决策。
短视的决策攒多了，就成了误判。
误判堆到某个临界点，崩塌就开始了。
中国汽车销量超过日本，只是第一块松动的砖。
接下来要晃动的，是电子，机械，材料，那些曾经被称为隐形冠军的领域。
半导体设备这块，日本还有优势。东京电子的涂胶显影机占了全球八成三，爱德万的存储测试机占了七成六，日立高新的电子束检测，暂时还找不到替代。
但这些设备，最终要卖给谁呢。
七成客户是中国的晶圆厂。
中芯国际、长江存储、长鑫存储，它们扩产的步子一慢下来，东京电子2025年第一季度的订单，环比就掉了十九个百分点。
设备厂都吃不饱，上游的材料商，处境只会更艰难。
信越化学的KrF光刻胶，JSR的ArF光刻胶，东京应化的大尺寸硅片，这些高端材料的产能，很大程度上是靠中国的订单撑着的。
订单量往下走，产能立刻就显出了过剩。
产能一过剩，价格战就来了。
价格往下掉，利润空间就被侵蚀。
利润变薄了，能投到研发里的钱，自然就缩水。
研发投入一缩水，技术迭代的速度就慢下来。
在半导体这种赛道，慢一步，结局往往不太好。
这不是预测，是正在发生的事。日立高新在2024年，把电子束检测的研发预算砍掉了三成，转而去投AI质检软件。可软件的核心算法，又绕不开英伟达的CUDA生态。
越是想转型，越发现脖子被卡住。
卡住脖子的，还不只是技术。
还有时间，这个更残酷的东西。
合肥的量子精密测量平台，能把材料应力检测精度推到0.001微米。上海张江的AI材料设计中心，用生成式模型去预测合金配比，三个月试出来的结果，传统方法可能要花三年。深圳的柔性电子中试线，卷对卷印刷OLED屏幕的良率，冲到了百分之九十一。
这些大型的研发设施，日本没有。
倒不完全是钱的问题。
是生态的问题。单一企业根本投不起，政府又不敢集中力量投入，怕被批评是产业政策干预市场。
结果就是大家都在观望，在观望里，一步步掉队。
掉队最明显的，可能是工业机器人。
发那科、安川电机、川崎重工，这三家巨头2025年的全球合计市占率是百分之三十八，比2020年跌了十四个百分点。
跌掉的份额，有七成被埃斯顿、汇川、新松这些中国公司拿走了。
中国的机器人不是光靠低价。它们靠的是场景适配。汽车焊装线上，日本机器人的重复定位精度是正负0.02毫米，中国能做到正负0.015毫米。3C产品装配，日本机器人的节拍是六十秒一台，中国能压到四十八秒。物流搬运场景，日本用激光SLAM导航，中国上了视觉加UWB融合定位，成本降了四成，系统的鲁棒性反而更强。
精度，速度，成本，三样都占了优势，市场会怎么选，答案其实挺清楚的。
日本厂商想跟进，发现软件生态跟不上。他们的控制器还是封闭系统，改个参数需要工程师跑到现场调试。中国这边早就用上了ROS2加EtherCAT的开源架构，客户自己写个插件就能适配新工艺。
差距已经不在硬件了，在底层逻辑。
日本信奉的是匠人精神，追求极致的稳定。中国拥抱的是敏捷开发，容忍短期的波动，换取长期的快速进化。
两种哲学，在变化缓慢的时代，前者能赢。在一切加速的时代，后者会赢。
现在无疑是个加速时代。
加速到什么程度呢。2025年，中国的新能源汽车渗透率是百分之六十八，欧洲是四十一，美国是三十三，日本是十二。
百分之十二，这个概念需要琢磨一下。
它意味着，每卖出十辆车，有超过八辆还是燃油车。
丰田2025年的全球销量数据，是一份危险的均衡。
纯电只占百分之七，混动和插混加起来接近七成，剩下的才是燃油车。数字看起来四平八稳，实际上全是包袱。那些混动和插混，骨子里还是燃油车的老架构，电池小，电机弱，平台陈旧。想转身做纯电，等于把房子推倒了重盖。
推倒房子，产线就得停。
停了产线，人怎么办。
日本制造业的工会，有时候说话比管理层管用。2023年本田关西工厂的事，很多人还记得。工厂想上一条柔性焊装线，工会抗议了整整三个月。最后妥协的方案是，新线只负责两成产能，老工人一个不动。
结果是新线的效率上不去，老线的成本下不来。两头都吃亏。
这种事在中国很难发生。合肥一家新势力工厂，2024年把冲压线全换成了伺服压力机加AI质检。工人从一百四十二人减到三十七人。剩下的人转岗去装电池包。没人闹，因为转岗的人工资涨了百分之三十五，社保足额，还有股权可以拿。
不是这边的工人更好说话。是产业还在往上走，盘子大了，大家都有得分。那边是在缩水的蛋糕上拼命切，这边是在做大的蛋糕上从容分。一个急，一个稳。
稳了，才敢想十年后的事。
你看中国车企现在把钱扔去哪儿。宁德时代在福建搞钠离子电池量产线，目标成本压到两毛八每瓦时。比亚迪在重庆玩一体化压铸，一个后底板零件从七十二个变成单独一个。蔚来在南京建AI训练中心，专攻端到端自动驾驶，路上跑着的五十万辆车，数据实时往回传。
这些投入，三五年可能连个水花都看不见。但十年后，那就是别人绕不过去的护城河。
日本车企也在投钱。氢能重卡，固态电池，飞行汽车。方向听起来都对，就是太散了。丰田2025年一点二万亿日元的研发预算，分给了二十七个前沿项目。比亚迪八百亿人民币，主要砸在三电迭代，智能驾驶和材料创新这三块上。
力量集中了才有穿透力。分散开来，只能叫消耗。
消耗到最后，财政会先撑不住。日本政府2025年的财政赤字占GDP百分之五点八，国债余额是GDP的两倍多。钱得拿去发养老金，补医疗窟窿，稳住地方债，哪里还有余力给产业转型输血。经济产业省想搞个绿色创新基金，三年都没凑齐五千亿日元。新能源车的购置补贴，额度只有中国的五分之一，还设了一堆条条框框。
用户当然不买账。2025年上半年，日本本土的新能源车销量同比跌了百分之九，出口跌得更狠，百分之十四。跌得最惨的是东南亚市场。
以前日本车靠性价比横扫泰国印尼菲律宾。现在中国车来了，价格直接低百分之十五，配置还高出一档，售后网点密密麻麻。五菱宏光MINI EV在雅加达卖九千八百万印尼盾，合四万三人民币，空调ABS双气囊都给齐了。同价位的丰田Agya，没空调，没气囊，轮毂都是铁的。
这题不难选。
丰田不是没试过降价。2024年底Agya官方降价百分之十二，结果卖得更糟。老车主觉得被割了韭菜，新客户怀疑这车是不是有问题。经销商库存堆起来，现金流绷得紧紧的。
这就成了个恶性循环。
循环的尽头，只能是退出。日产已经悄悄停了印尼的March生产线。三菱把东南亚的小型车研发团队砍掉一半。铃木在考虑把泰国工厂改成KD组装模式，所有核心部件从日本运过去。
问题是你还运得起吗。2025年海运均价一千八百美元一个四十尺柜，比2020年涨了二点三倍。运一次，成本就涨一截。成本涨了，售价就得跟着提。一提价，销量继续往下掉。
一个死结。
解开这个结的钥匙，现在确实握在中国手里。这不是什么施舍，这就是现实。
中日产业链的互补性，强到几乎是一种自然规律。
日本手里攥着一些很硬的东西，高精度轴承，特种钢材，光学传感器，那是几十年甚至更长时间攒下来的家底。
中国这边，优势在别处，规模化制造的能力，数字孪生技术的应用，还有那种三天就能出一个优化方案的工程迭代速度。
轴承钢的纯度要做到小数点后五个九，中国可能还差那么一点火候。但把轴承装进电机里，解决噪音和振动问题，中国的工程团队三天能拿出方案，日本那边走完流程可能需要两周。
本来各取所需，是能双赢的。
但政治不让。
高市早苗内阁把经济问题安全化了，安全问题又彻底阵营化了。
一旦阵营化，就必须选边。
选了美国那边，中国市场基本就得放弃。
放弃了中国市场，就等于放弃了规模。
没了规模效应，高端研发的那点投入，根本撑不住。
优势领域会一个接一个失守。
失守的顺序，大概会从汽车开始，然后是电子，接着是材料，最后是机械。
每掉一个板块，财政就少一笔可观的出口税收，社保体系就多一批需要兜底的失业人口，地方上就多一家关门歇业的工厂。
龙头工厂一倒，周围那些配套的小厂，跟着也就倒了。
倒到某个临界点，就不是什么“失去的三十年”能否结束的问题，而是整个系统会不会失速。
系统性失速不像飞机坠毁，没有那种尖锐的警报声。
它更像老式电梯的缆绳，一根一根地断掉，里面的人还停在按钮按亮的楼层，等终于感觉到下降时，已经刹不住了。
韩国为什么看起来还能回头。
因为他们还没到那个临界点。
三星电子百分之七十五的营收来自海外，但百分之三十的产能放在中国。现代汽车的全球销量里，中国市场占了百分之十八，这不算他们的命脉，但足够重要到让他们有谈判的筹码。
他们还能谈条件，日本不能。
日本汽车产业百分之六十的利润来自海外市场，但百分之八十的供应链深度嵌在中国大陆。
嵌得越深，抽身的时候就越痛。
现在硬抽，肯定血流不止。不抽，又整天担心被“控制”。
两难。
两难之下，选择往往是最省力的那条路，跟着美国喊话，做一些姿态，等待风向改变。
可风向不会为了某一个经济体单独转向。
全球产业重构是个熵增过程，资本和技术自发地向效率高地流动。
中国这个高地，不是光靠政策堆出来的。它是基础设施，人力储备，数字基建，加上一个统一大市场，自然形成的聚合体。
高铁网络把长三角、珠三角和成渝连成了八小时产业圈。5G基站的每平方公里密度是全球第一。工程师红利每年稳定供应八十万工科毕业生。统一大市场在不断削平地方保护主义。这些要素，日本一样都复制不了。
复制不了，就只能守。
守不住，那就只能退。
退到哪儿去呢。
退到那些“小而美”的利基市场里去。
去做超跑，做特种车辆，做古董机械修复。这些市场全部加起来，也养不活一个庞大的产业生态。
养不活，产业规模就必然萎缩。
萎缩的行业，留不住年轻人。
年轻人都走了，技术的传承就断了。
传承一断，最后连那些利基市场都守不住。
这不是预言，是已经在部分领域发生的现实。
日本机床行业，2025年的订单额比2019年跌了百分之三十一。山崎马扎克、大隈、牧野这些牌子，海外交付周期从六个月拉长到了十四个月。这不是产能不足，是老师傅退休了，新人接不上那套精密刮研的手艺。
手艺断了层，机器再先进也没用。
机器是靠人调的，而人，是靠经验喂出来的。
经验喂不出来，精度自然就往下掉。
精度一掉，高端的客户就跑。
客户跑了，研发投入会进一步收缩。
一个恶性循环，跟汽车产业面临的困境一模一样。
唯一的区别可能是，机床市场更小，崩起来，或许更快。
汽车产业大概还能维持五年，机床行业可能连三年都撑不住。
材料领域的情况也差不多。
日本东丽曾经在小丝束碳纤维市场占据全球54%的份额，这局面持续了很多年。
但到了2025年，吉林化纤和光威复材的T800级产品良率已经做到92%，价格比东丽低了接近三成。
东丽的问题不在技术，它不敢扩产。
建新厂要用电，日本工业电价每千瓦时二十八日元，是中国电价的三点一倍。
电费太贵，成本就下不来。
成本下不来，产品就只能卖给航空航天这类对价格不敏感的领域。
可全球航空航天市场一年才需要三万吨碳纤维。
东丽的产能有十二万吨。
剩下的九万吨，它找不到买家。
风电叶片市场全是中国厂商，用的都是国产丝。汽车轻量化这块，中国的主机厂早就指定了本土供应商。就连体育器材，越南的工厂也开始用中国丝，成本能压下去一半。
没有市场，那就只能减产。
一减产，分摊到每吨产品上的固定成本反而升高了。
成本升高，利润变得更薄。
利润薄了，就得砍研发预算。
你看，又一个循环开始了。
几乎所有走向衰退的产业，最后都陷在这种循环里。
循环的起点往往不是技术落后，是战略上出了错。
错在以为中国永远只是个组装工厂，没意识到它正在变成技术创新的源头。
源头的意思，不是看专利证书攒了多少，是看这些技术多快能变成商品。
2025年中国的PCT专利申请量是全球第一，但更关键的数字是专利产业化率，百分之三十八，比日本高了十九个百分点。
一个实验室里的成果，在中国平均两点四年就能量产，日本需要四点七年。
这中间差出来的两年多，就是生死线。
线划在那里，总有人过得去，也总有人过不去。
韩国正在试着过去。
他们的办法是用市场空间换技术合作，用开放姿态换追赶时间。
日本还在岸边站着，有点犹豫。
犹豫的工夫，船已经离岸了。
离岸的不只是船。
还有那个稍纵即逝的时间窗口。
新能源汽车的窗口期大概十年，从2015到2025算是上半场，中国抢到了先手。2025到2035是下半场，拼的是智能化、全球化和整个产业生态。
日本上半场几乎没露面，下半场想再进场，门票价格会很高。
门票是什么。
可能是开放自己的市场，降低技术壁垒，以及承认某些已经发生的现实。
高市早苗内阁似乎付不起这个价钱。
付不起，就只能在赛场边缘徘徊。
徘徊的终点，就是被边缘化。
边缘化不是突然发生的。
它始于某个不起眼的订单流失，终结于一条产线的永久关停。
在这之间，是无数个“再等等看”、“再看看”的决策时刻。
每个时刻都让人觉得还有退路。
一直退到悬崖边上，往后一看，才发现脚下是空的。
汽车产业被超越，只是第一个清晰的信号。
接下来，类似的信号会接连出现。
它们来的时候不会敲门。
只会轻轻地，推你一下。
推一下，人就晃了。
晃得多了，自然也就倒了。
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