凯迪拉克在五年前还能在华卖出二十三万辆新车，等到了二零二五年，全年出货数字却硬生生滑落到了十万辆上下，近乎拦腰斩断。
捷豹路虎在过去一年也只交出了两万六千多辆的零售成绩单，跟前一年相比，跌幅直接拉到了百分之二十以上。
林肯的日子同样不好过，全年仅仅卖出去不到五万辆，同比缩水了百分之十三点六。
英菲尼迪的退化更让人心里发凉，一年到头在全国只卖出一千四百来辆新车，曾经遍布各地的门店，也从一百三十家撤回到了仅剩五十八家。
广汽讴歌早已在三年前就彻底宣布在这个市场停产停售，连斯柯达都把退出倒计时定在了今年年中。
沃尔沃这位曾经以安全著称的二线顶流，在今年一季度的出货量同样下滑了百分之十七。
二线豪华车在这个市场的阵营正在成建制垮塌。
早些年那些开着二线豪车、在写字楼下排队加价抢车的风光场景，已经成了老黄历。
宝马和奔驰在过去两年放下了身段，把门槛一路下调到了二十万级别。
奥迪旗下的多款车型更是在终端直接跳水，用实打实的价格来围剿下方的生存空间。
消费者拿着二十多万的预算，以前可能还会去看看二线品牌，现在直接扭头奔向了溢价能力更强的一线大厂。
那些贴在二线车屁股上的豪华标，在现实社交里已经掏不出一两银子的溢价空间了。
问界旗下车型的平均成交价已经顶到了三十七万元以上，在物理层面上完成了对二线豪华车的身位超越。
问界旗舰车型凭借一个月的订单量，就能轻松超过不少二线豪车品牌一整年的生产线负荷。
国产高端新能源用更大尺寸的沙发、更聪明的车机屏幕和更省钱的养车开销，狠狠扎进了老百姓的日常通勤里。
二线豪华车以前靠着机械质感和进口光环活得滋润，如今在这股新潮流面前直接被打成了石器时代遗留物。
凯迪拉克车主在冬天早晨拉开车门，看着那块万年不更新、偶尔卡顿的屏幕，心里很难不泛起嘀咕。
消费者在这个时代对好车的评判标尺，早就从发动机缸数变成了智能化和家用适配度。
沃尔沃现在只能把希望押在自家的超级混动架构上，靠着新插混车型在今年春天勉强换来几千台的销量。
瑞典总部在两个月前刚刚宣布换帅，毕竟上一个财年算下来，全球账面上还躺着将近三十亿瑞典克朗的窟窿。
雷克萨斯终于憋不住了，在去年初签下了上海独资工厂的协议，破天荒地砸碎了自己坚守三十一年的全进口招牌。
雷克萨斯的国产电池生产线最快也要等到后年才能投产，在这个瞬息万变的大环境里，这个动作显得有些迟缓。
二线豪华品牌如果不能把产品彻底塞进这届消费者的日常开销里，迟早要交出入场券。
这群残存的玩家往后能争夺的，也无非就是工厂库房里那些积压车辆的消化速度，以及下个月在第三方上牌量表格里的生存位置了。
