江淮汽车在10月13日发布了一份《尊界V800制动踏板检测情况说明》。报告显示，这台车的制动踏板在1500N纵向力测试中，4个样品的永久变形量分别为2.04mm、4.07mm、2.05mm、2.28mm，平均值为2.61mm，符合行业标准。加严到3000N时，14个制动踏板部件总成目视检查没有出现裂纹和损坏。
但是就在几天前，懂车帝放出一段测试视频，三台尊界V800在100公里时速紧急制动中，刹车踏板支架全部断裂。第三台车断裂瞬间的踏板力读数为1612牛。
一个通过了3000牛的加严检测，另一个在1612牛就断了。同一款车两个数字方向相反。
先看行业标准在管什么。现行行业推荐标准QC/T 788—2018要求对制动踏板施加1500N纵向力，保持5秒，重复5次，永久变形量不超过5毫米，且不能出现裂纹或损坏。1500牛不是给驾驶员日常踩刹车用的。一辆乘用车在输出最大制动效能的时候，踏板力远小于这个数值。1500牛和3000牛测的是零部件本身的强度底线——这个零件在极端受力下会不会散架。
问题就出在检测报告的加载方式上。说明中写得很清楚：“逐渐加大纵向力至3000N，加载速度20mm/min。”20毫米每分钟，换算下来一秒钟加载约0.33毫米。用这个速度加到3000牛，需要相当长的时间。
一车企整车产品副总工程师梦威对此做了一个直接的比较，即用一两秒缓慢加到2000N，和人遇到紧急情况零点几秒“啪”一下把2000N砸上去，是两个不同的实验。制动踏板所承受的压力也不一样。
两种加载方式的差别不但是快慢。缓慢加载时，材料有时间发生弹性形变，应力分布比较均匀；瞬间冲击时，力的传递路径不同，局部应力集中可能远大于静态加载的峰值。紧急刹车时驾驶员的踩踏动作，正好是后者。
产品结构设计工程师安昕又补充了一个重要的信息，即制动踏板在静态、动态条件下所承受的力存在差别。但是尊界这份说明并没有给出检测是在静态还是动态条件下的。
除此之外还有一个容易被忽视的事实。中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心对这份报告的真实性进行了确认，委托方为安徽江淮汽车集团股份有限公司，报告编号为26-WT-DGJ-N10440。但是检测中心工作人员又说报告只对企业送来的样品或者样车负责，对于企业后续批量生产的样品或者样车不作任何保证。
送检的踏板部件和最终装到量产车上的踏板，是否有材质、工艺或者结构上的不同，报告本身不能回答这个问题。
10月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在自己的账号上发表了《非标极限测试不可滥用》这篇文章。他认为汽车产品追求的是各项性能和成本之间的平衡，非标极限测试只关注某一方面的性能，很容易把舆论引导到错误的方向上。
这个观点和检测报告并不矛盾，它指的是另一个层面的问题，即通过一项加严测试能否直接推导出这辆车的制动踏板在实际使用中是可靠的？从工程角度来说，答案要根据测试条件是否涵盖了真实失效场景来判断。
回到车主最关心的部分。目前尊界客服给出的说法是制动踏板支架底座升级方案预计10月底确认，11月起陆续启动升级，尚未发运的车辆将在升级后再交付。客服强调升级免费，但是明确表示这不是“召回”。对于已经交付的车主来说，升级流程为“车主有需要的话，就联系官方对接最近的用户中心来安排工作”。也就是说如果车主没有主动提出申请，车辆就会保持原来的踏板设计。
一份静态加严测试通过的报告和一台在紧急制动中出现断裂的实车之间存在着测试方法、样品一致性、真实工况这三个变量。1500牛是行业标准的下限，3000牛是加严测试的上限，1612牛是实车断裂的读数。这三个数字放在一起说明一件事，即单靠任何一个台架数据，都不能判断一个零部件在真实道路上的可靠性。已经提车的车主应该留意官方后续的升级通知，确认自己的车辆是否在升级范围内。
