2026年一季度，乘联分会的数据让整个汽车圈都愣了一下——宁德时代以50.1%的份额，时隔五年重新拿下了中国动力电池市场的半壁江山。这个数字背后，是超过四分之一的市场装机量同比增长，全球范围内，宁德时代2026年1月的电池装机量达到32.5吉瓦时，同比增长25.7%，全球市场份额为45.2%。
有意思的是，就在宁德时代份额强势回归的同时，主流车企“去宁德时代化”的公开战略并未止步。广汽、理想、小鹏、蔚来，这些曾经深度依赖宁德时代的车企，过去几年都在引入二供、三供甚至自研电池。中创新航2025年净利润预计增长140%-160%，国轩高科净利润增长107.2%-148.6%，瑞浦兰钧则顺利在2025年扭亏为盈。这场看似热闹的“去宁化”运动，似乎只是换了个“打工”对象。
那么问题来了：“去宁化”究竟改变了什么？是话语权转移，还是利润的“乾坤大挪移”？
翻开2025年的财报，一个诡异的图景浮出水面。宁德时代全年净利润722亿元，同比增长42.28%，平均每日净利润近2亿元。中创新航预计全年净利润约为20.25亿~21.93亿元，同比大幅增长140%~160%。国轩高科预计实现归属净利润25亿~30亿元，较上年同期增长107.2%~148.6%。
而另一边，与这些电池厂商深度绑定的车企呢？广汽2025年整车制造业务毛利率跌入负值区间，卖一辆亏一辆成为现实。理想汽车2025年净利润11亿元，在价格战中艰难守住盈利。整个汽车行业利润率从2021年的6.1%一路跌到2025年的4.1%，12月更是低至1.8%。
“去宁化”并未将利润有效回流主机厂，而是在电池供应链内部进行了重新分配。二线厂商凭借规模上量摊薄成本、产品结构优化实现了利润倍增。车企则面临激烈的价格战、营销成本高企，“降本”压力部分转移至电池采购，但省下的成本未转化为利润。
一个残酷的问题是：电池采购成本下降了，这些本该进入整车厂利润表的钱，到底去哪了？
外部压力来自于无休止的价格战。新能源市场渗透率冲至48%，但平均成交价却从18.4万元跌至16万元。2025年车卖得更多了，零售总额反而少了746.8亿元。车企在市场上杀得昏天黑地，售价一降再降，利润空间被极致压缩。
内部则存在成本传导的失灵。电池成本下降的收益，在激烈的市场竞争中往往被用于终端降价促销。更关键的是，车企面临的成本压力不止来自电池。2025年汽车行业收入增速7.1%，成本增速却高达8.1%。碳酸锂价格从底部每吨6万元飙至年末12万元，进入2026年一度触及18万元。钢材、铝材等大宗商品高位运行，制造成本被一步步抬升。
即便电池采购成本下降10%，也可能被原材料价格上涨吃掉5%，剩下的5%又被迫用于价格战。车企为保障品质与性能，在选择二线电池厂商时仍需付出相当的研发适配与质量控制成本。中创新航电池在-15℃环境下续航衰减可能达到25%，宁德时代电池在-30℃时续航衰减仅15%——这种性能差距需要车企通过其他方式来弥补。
“去宁化”初期，车企获得的降价红利可能被市场竞争迅速吞噬，电池供应链的利润格局被重塑，但主导权未必掌握在车企手中。
引入二供旨在制衡、降本，但可能形成新的单点依赖，且技术代差令核心议价权依然稳固。
广汽启动“去宁化”战略的背景清晰而紧迫。动力电池成本占整车成本比例一度高达40%甚至60%，宁德时代在产业链中的议价能力让车企感到窒息。为降低采购成本、保障供应安全、争取更多话语权，广汽选择与中创新航深度绑定。这种绑定不只是简单的采购关系，广汽集团旗下产业基金广祺瑞电向中创新航投资7亿元，双方甚至合资建厂。
从财务角度看，这是一笔看似合理的生意——中创新航电池价格更具竞争力，同规格电池比宁德时代低约5000元。但结果却令人困惑。2025年，广汽整车制造业务毛利率跌入负值区间，而中创新航这边，利润却实现了倍数增长。这种“去宁”后形成的集中供应关系，让广汽面临新的供应链风险与议价天花板。
理想汽车的情况则揭示了另一种困境。理想汽车此前虽然同时拥有宁德时代和欣旺达两家供应商，但不同供应商的产能节奏差异极大，直接影响了交付效率。理想i6上市时宁德版本交付要等18到22周的时间，差不多是四五个月，而欣旺达版本交付周期稳定在2-4周，已经暴露了单一顶级供应商的节奏与主机厂产能爬坡需求之间的深层矛盾。
宁德时代通过“客户预付款锁定产能”的模式，凭借技术领先和产能保障能力，在高端市场和高性能需求上构筑强大护城河。2025年末，宁德时代合同负债高达492.33亿元，增幅76.88%，说明下游客户正疯狂预付订金锁定2026年产能。这使得车企在关键车型上仍难以绕开宁德时代。
有媒体估算，多家车企对宁德时代依赖度极高：特斯拉中国为83%，问界为80%，蔚来也达到70%。这种高依赖度背后，是宁德时代对供应链规则的重构。尽管过去几年，小鹏、蔚来等车企曾试图通过引入二供、三供来“去宁王化”，但这种局面在2025年迎来戏剧性反转。
“去宁化”是供应链风险的分散，但不一定是议价权的根本提升。技术代差和产能的深度绑定，使得头部电池厂商在关键领域仍保持强势。
单纯的电池供应商替换无法解决根本矛盾，产业竞争将向全栈核心能力与生态位竞争演进。
车企自研电池的野望与边界正在被重新定义。为摆脱对宁德时代的依赖，目前广汽、东风、吉利、理想等均已投入动力电池自研，并且部分车企已经具备动力电池量产能力。整车企业正加速通过自研、合资等方式切入电池制造环节，试图在核心供应链中争取更多主动权。
但这条路并不好走。蔚来CEO李斌曾坦言，一款车浪费几个亿很正常，现在新车很难持续热销一年。自研电池需要巨额投入、面临技术壁垒和风险。比亚迪能够成功，是因为它从20多年前就开始布局，累计研发投入超2200亿元，成为行业内唯一实现三电一芯全产业链自研自产的企业。
未来竞争焦点可能从电池包扩展到电驱系统、电控、车规芯片等更广泛的核心零部件。部分车企如特斯拉、比亚迪布局全栈自研，而大多数车企则作为“集成商”存在。这种分野将决定未来产业格局的走向。
比亚迪的案例提供了一个范本。根据盖世汽车发布的2025年1-10月电气化供应商装机量排行数据，比亚迪旗下的弗迪电池、弗迪动力等子公司，在动力电池、驱动电机、电控系统等核心零部件的装机量榜单上，几乎都稳居榜首。比亚迪核心零部件获得了全行业多品牌的规模化应用，磷酸铁锂刀片电池、驱动电机以及混动系统等核心零部件，已成功装备于丰田BZ3、北京现代EO弈欧、蔚来乐道L60及L90、小米SU7、奔驰GLC350eL、小鹏MONAM03等车型。
这预示着未来可能形成的产业格局——“核心零部件巨头”提供包括电池在内的先进、标准化的模块解决方案，而“品牌集成商”专注于用户体验、品牌建设、整车集成和软件开发。在这种生态下，合作模式、利润分配与创新动力将发生根本性变化。
行业的出路不在于简单的“去某化”，而在于基于自身战略定位，构建可持续的技术掌控力、成本控制力和供应链韧性。
宁德时代份额重返50%是其在技术、产能、客户结构上综合优势的体现。“去宁化”运动虽改变了供应商名单，但未改变电池作为战略核心部件的属性及利润分配的游戏规则。
动力电池领域的竞争已进入深水区，是技术、资本、战略耐力和生态构建能力的综合比拼。宁德时代2025年产能利用率高达96.89%，下半年更是满产超产，四季度多家车企采购负责人蹲点抢货，甚至愿意加价，让电池价格保持坚挺。这种规模效应难以超越，2025年宁德时代锂离子电池销量661GWh，庞大出货量大幅摊薄研发和生产投入。
而车企面临的则是“成本刚性上涨与终端无法提价”的双重夹击。宁德时代可以通过联动机制涨价，但车企深陷国内惨烈的价格战，根本无法将成本转嫁给消费者。行业测算，电池原材料涨价侵蚀了车企单车4000-7000元的利润。
份额数字背后，是中国新能源汽车产业链在动态博弈中寻找新平衡的生动写照。你认为车企摆脱电池巨头控制的关键，是自研，是扶持多个供应商，还是探索全新的技术路线？
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