极狐把改款的T1塞进贝塔序列的时候，估计不少还在观望小型纯电代步车的买主得揉揉眼睛。六万二点八到七万九点八的指导价，配合上市直接把中高配往下砍一千块的限时补贴，北汽新能源这次算是把研发压箱底的最新技术拿出来装车了。这个价格区间以往是老破小代步车的自留地，现在突然闯进来一个轴距两米七七、前脸后尾全换上贯穿式发光带的家伙，整个入门级市场的空气瞬间就凝固了。
去展厅看这辆车，别看图片上那些花里胡哨的云玫粉和疏影绿车漆，坐进车里第一眼，你最先感受到的绝对是那种要把空间榨干的实用主义。两米七七的轴距放在一个车长不到四米四的两厢车身上，后排足够宽敞，就算过年回家塞满年货，家里的老人孩子坐久了也不会觉得憋屈。更不要说那三十二处零碎的储物格，随身带的钥匙、奶茶、手机随手就能找到安放的地方。
伸手能摸到的地方虽然谈不上多奢华，但零部件拆开看依然用得规规矩矩。后备厢常规状态下有四百七十五升，把后排座椅一放倒，容积直接扩到一千三百五十二升。最绝的是前排座椅能一键电动放平，跟后排坐垫直接连成一张一米八的移动沙发床。
下班累了或者中午午休，躺在车里确实比憋在办公室工位上要舒服得多。
可买车不能只看沙发床，一脚油门踩下去，到底几斤几两全在三电系统上写着。
全系标配的九5kW前置永磁同步电驱，名头听着是高铁同源的八合一，其实就是为了在有限的机舱空间里把效率做高。续航给了三百五十公里和四百五十公里两个版本，电池供应上玩了个大锅饭，低配用的是楚能，高配则是中创新航和巨湾因湃的磷酸铁锂。虽说后面有消息说还要推出五百五十公里的长续航版，但就目前这几款来看，买回去日常通勤买菜、接送孩子绝对够用。
但这事其实也伴随着具体的用车代价，中低配为了卡死六万出头的起售价，把以前大家觉得该有的硬件偷偷换了。
买入门版的三五0 PRO或者中配的四五0 PRO，你别指望能享受到任何高阶的智驾体验，前风挡后面干干净净，只有基础的定速巡航配合三六0全景影像。
碰上大暴雨夜间行车，那些想要靠车子自己帮你盯着路况的车友，心里多少还是得捏一把汗。
只有顶配的四五0 MAX才舍得把全景天幕、六气囊以及包含全速自适应巡航、车道保持、自动刹车在内的L2级辅助驾驶给配齐。
可一旦预算顶到接近八万块，买车人的心态就会发生微妙的变化。
六万多的极狐是真香，七万多的极狐就得面对满大街的绿色车牌。
在入门级电车市场里，极狐的品牌认知度确实没办法跟那些月销动辄几万辆的巨头贴着线正面迎击。很多人买车图个省心，出门转个弯就能找到售后网点，而极狐目前在四五线城市的渠道覆盖，起码能让老车主置换时继续选他们家，但想要吸引全新的外政买主，现有的网点密度确实让人心里发毛。
况且底盘悬架和智驾硬件拆开来看，面对奇瑞QQ3或者海豚之类的老油条，极狐贝塔T1并没有在核心机械素质上筑起多高的壁垒。大家都是在这个价位里做取舍，极狐拿出的诚意是把空间和舒适性配置往下放，把买车的人未来两三年的充电和养车开销给省下来。
工厂里以前天天加班的装配工，现在到点就能打卡下班，车库里的库存多得快停不下了，各家车企为了保住每个月展厅里来看车的人流，只能在配置和价格的算盘上反复拍打。
极狐贝塔T1这次把底牌掀开，350 PRO卖6.28万，450 PRO限时6.88万，450 MAX限时7.88万。
