含着金汤匙出生，大概说的就是极星汽车。
它背靠吉利与沃尔沃，妥妥的“车圈顶级富二代”，头顶光环就在纳斯达克敲了钟。那时候，所有人都觉得它会是特斯拉的终极对手，结果呢？现实反手就是一记响亮的耳光。
今年上半年，极星在国内就卖了可怜的69台车，到了六月份更是惨到只剩6台。车卖不出去，亏损的口子却越撕越大，净亏损额飙到了吓人的11.93亿美元。
八年，弹指一挥间。那个曾经想卖到百万的“北极星”，现在暗得快要从夜空里消失了。
就连吉利大家长李书福都忍不住吐槽，说极星现在的存在感，低到连个负面新闻都掀不起一点水花。这场从云端到谷底的自由落体，到底是怎么发生的？
花钱的速度堪比印钞机逆转
新势力造车不赚钱是常态，但亏成极星这样的，真是活久见。
翻开它的账本，那一串串冰冷的数字，看得人心惊肉跳。从2020年到2024年，短短四年，极星累计亏损超过51亿美元。光是2024年这一年，就烧掉了20个亿。
最讽刺的是什么？砸了这么多钱，市场根本不认。去年，极星全球总共就卖了4.49万台车。你拿计算器简单按一下，就能得出一个让人目瞪口呆的结论：
每卖出一辆车，极星就要亏掉超过4万美元，换算过来就是30多万人民币！这哪是卖车，这简直是在送钱，还是倒贴一台车求你收下的那种。
再厚的家底也经不起这么折腾。到去年底，极星的总资产是40.54亿美元，总负债却高达73.83亿美元，早就资不抵债了。去年有媒体报道过，新能源行业的平均亏损率大概在15%，而极星，早就把行业平均水平甩得没影了，当之无愧的“亏损之王”。
自己把自己玩懵了
财务崩盘的背后，是战略上的彻底混乱。极星最大的问题，就是从头到尾都没想明白，自己到底要干嘛。这种混乱，直接就体现在它那反复横跳的产品定位上。
故事刚开始，极星给自己画的饼特别大。2017年，首款车是混动跑车极星1，上来就定价145万，比当时顶配的特斯拉ModelX还贵10万，直接给自己贴上了“最贵新能源”的标签。
不仅贵，还玩限量，全球一年只产500台，把稀缺感和饥饿营销玩得一套一套的。
这个开局，听起来好像挺有道理：碰瓷老大抬高身价，限量制造话题，混动还能避开早期纯电技术不成熟的坑。可市场不是商业计划书，消费者会用脚投票。
极星1因为价高、牌子不够响，被疯狂吐槽。至于具体卖了多少，官方从来没公布过，但那每年500台的限额，八成是从来没卖满过。到了2021年，这车就草草停产了。
第一次冲高失败，极星立马掉头，想靠走量的极星2翻盘。2020年上市的极星2，不搞超跑了，摇身一变成了对标特斯拉Model3的纯电轿跑，价格也“亲民”到二三十万。
可这次，问题出在了质量上。
新车刚卖没多久，就有车主说车在路上开着开着，会突然失去动力，这可是要命的隐患。没办法，极星只好紧急召回。一次召回已经够伤筋动骨了，可极星2就像打开了潘多拉的魔盒。
在接下来的几年里，它又进行了好几轮召回，返厂维修的次数，比OTA升级还频繁。
有数据显示，极星2的召回率比行业平均高出整整3倍，设计和制造能力被打了大大的问号。产品烂成这样，市场当然不买账。上市三年，极星2的累计销量还不到10万台。
而它的对手Model3呢？光2021年一年就卖了50万辆。这时候再说“对标”，估计连沃尔沃自己人都觉得是个笑话了。
两次关键失败，让极星彻底乱了阵脚。跑车走不通，那就试试SUV呗。于是，70万的极星3和30万的极星4又出来了，市场反应还是那样，不温不火。
而现在还在图纸上的极星5和极星6，你猜怎么着？又绕回了轿跑和超跑的老路，极星6甚至还想重回百万豪车俱乐部。
一个新品牌最怕的就是形象模糊，极星这么来回折腾，简直是在作死。有调研机构做过调查，提到极星，超过60%的人说“不知道这个牌子是干啥的”。
全球梦做太大结果哪都没家
产品定位的混乱背后，是管理上的彻底失序。极星从一出生就高喊着要做“全球品牌”，想同时吃下美国、欧洲和中国这三大市场。结果呢？步子迈得太大，扯着了。
除了在欧洲老家，还沾着点沃尔沃的光，有点人认识。在中美这两个最重要的市场，极星几乎就是个小透明。
先说中国市场，这里的竞争早就卷成了麻花。每年上市的新车比新款手机还多，价格战从年头打到年尾。极星这种定价高、产品力又平平的“外来和尚”，根本念不好中国的经。
在中国卖不好，一个很深层的原因，是中国团队压根没话语权。
据内部员工说，他们就是瑞典总部的“传声筒”。每次开会都要等到瑞典那边半夜上班，等一封邮件回复过来，国内市场的风向早就变了。甚至在中国建厂，有些建材都要大老远从瑞典运来，又费时又费钱。
总部死板，中国团队也动荡。八年时间，中国区的CEO换了七个，平均一年都干不到。人换得比翻书还快，谁还能沉下心来搞战略？你再看看比亚迪，中国团队有绝对的决策权，这才是人家成功的秘诀。
再看美国市场，日子同样不好过。由于贸易政策，中国生产的电动车想进美国，得交高达100%的关税。为了躲开关税，极星只能跑去美国建厂。但这么一来，又等于放弃了中国成熟高效的产业链优势，成本依然降不下来。
亲爹不爱养父接盘
极星现在已经建成和在建的工厂足足有6座，可去年全球销量还不到5万台。这么大的投入，这么低的产出，亏损的雪球只会越滚越大。
面对这个无底洞，亲爹沃尔沃也渐渐失去了耐心。去年2月，沃尔沃宣布把持有的极星股权从48%大幅砍到18%，大部分股份都转给了吉利。
吉利这边呢，明知是个烫手山芋，但也只能硬着头皮接下。毕竟，这是吉利集团一个面向欧美市场的重要窗口。
今年6月，李书福又给极星输了2亿美元的血。这笔钱，与其说是投资，不如说是续命的“救济款”。说白了，就是花钱保住这个牌子，别让它彻底死了。
结语
靠着吉利不断输血，极星或许还能再撑一阵子。但一个靠母公司救济过日子的品牌，终究是没戏的。新能源这条赛道上，从来就没有谁能靠着家底厚躺赢。
特斯拉的崛起，靠的不是砸钱，是死磕核心车型和技术创新。比亚迪的成功，是把中国市场研究得透透的，用最接地气的产品抓住了消费者的心。
极星的困境，给所有造车新势力敲响了警钟：不管你背后站着谁，想活下去，就得有清晰的品牌定位、靠谱的产品和高效的管理。极星的故事，注定会成为汽车行业的一面镜子，让后来的人看清，哪些路是走不通的。
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