最近，汽车圈里有个话题挺热的，就是长城汽车的老总魏建军在直播的时候，说他们家新出的混动车能做到“不贬值”。
这话一出来，网上很多人都觉得是吹牛，毕竟买车跟买手机似的，落地就打折，哪有不贬值的道理。
大伙儿的疑问很直接：现在新能源车，尤其是插电混动的，最让人担心的就是那块大电池，几年后一衰减，换一下好几万，车价直接掉一大半，这怎么可能不贬值呢？
一开始，很多人都觉得这不过是厂家为了卖车喊的口号，但仔细去了解了一下他们这套叫“Hi4”的技术之后，会发现这背后还真有点门道，它跟现在市面上卖得最火的比亚迪DM-i混动，在根子上的想法就不太一样。
咱们先说说这个Hi4到底是个啥东西。
普通老百姓买车，不用搞懂那些复杂的专业术语，咱们就看它实际能干什么。
长城的这套系统，简单来说，就是给车安了三个动力来源：一台发动机，再加上前轮和后轮附近各一台电机。
这三个“大力士”怎么干活，电脑会根据你开车的情况来智能安排。
比如你在城里堵车，走走停停，那就用电，跟纯电车一样，安安静静不烧油。
如果你想急加速超个车，那发动机和两个电机会一起使劲，动力一下子就上来了，而且因为后面也有电机，这车天生就是个四驱，雨雪天开起来也更稳当。
如果跑高速，路况很好，那就让发动机直接驱动车轮，这时候发动机效率最高，反而比用电更省。
这套组合拳打下来，既保证了动力，又把油耗控制得很好，官方说一辆中型SUV的百公里亏电油耗能做到五升多，对于一辆四驱车来说，这个数据确实挺亮眼的。
不过，光是省油和动力强，还不足以支撑“不贬值”这个说法。
所有混动车都能省油，也都有不错的动力。
长城Hi4真正的杀手锏，是它考虑到了一个所有新能源车主都最头疼的问题：电池要是坏了怎么办？
这才是影响一辆混动车二手价格最核心的因素。
现在市面上的插电混动车，都带一块不小的电池，这块电池要是出了质保期，性能大幅下降或者干脆坏掉了，那换一块的费用，低的要四五万，高的甚至要八九万、十几万。
一辆开了几年的车，可能总共也就值个十来万，换个电池的钱都快赶上车价了，那这车的残值基本上就崩了，二手车商收车的时候，会把这个风险往死里压价。
长城Hi4在这里就提供了一个“后悔药”。
它给车主准备了两条后路。
第一条路，如果你的大电池不行了，你可以选择不换那个昂贵的原装大电池。
你可以去服务站，花几千块钱，换一个容量非常小的电池包，只有1.7度电，跟一些电动自行车的电池差不多大。
换上这个小电池之后，你的车就从一辆可以纯电跑上百公里的插电混动车，变成了一辆不能外接充电的油电混动车，就像丰田的凯美瑞双擎或者本田的雅阁混动那样。
这时候，车子主要靠发动机驱动，这个小电池只起一个辅助作用，比如起步的时候帮你推一把，刹车的时候回收点能量，让油耗变得更低。
虽然你失去了纯电行驶的便利，但你花小几千块钱，就保住了一辆功能完整、性能不差，而且依旧非常省油的四驱车。
这笔账算下来，对于车主来说，无疑是大大降低了未来的维修成本和车辆贬值风险。
第二条路更绝。
假如你连那几千块钱都不想花，电池坏了就让它坏着，行不行？
长城说，也行。
Hi4系统里有一个应急模式。
在这种模式下，系统会直接绕过那块坏掉的大电池。
发动机启动后，它会一边驱动前轮让车跑起来，一边带动前轴的那个电机发电。
发出来的电，通过电线直接输送到后轴的电机，驱动后轮。
这样一来，虽然整个系统的能量转换会有一些损失，动力会比正常状态弱一些，车开起来可能感觉有点“肉”，但最关键的是，车能开，能动，能把你安全地从一个地方送到另一个地方，而不会直接趴窝在路上，让你叫天天不应，叫地地不灵，只能尴尬地等待拖车。
这个设计，就像是给车辆的动力系统买了一份意外险，彻底解决了车主对于车辆在半路失去动力的深层恐惧。
对比之下，我们再来看看现在市场上非常成功的比亚迪DM-i技术。
DM-i的成功是毋庸置疑的，它以极致的省油和顺滑的驾驶体验赢得了大量用户。
但它的技术路线和Hi4有根本性的不同。
DM-i系统可以理解为一个高度依赖大电池的“中央集权”系统。
在绝大部分时间里，它的发动机扮演的是一个“发电厂”的角色，主要任务是发电，然后把电能储存在大电池这个“蓄水池”里，再由驱动电机从“蓄水池”里取电来驱动车辆。
这种设计结构简单，能量利用效率很高，所以能做到非常省油。
但它的弱点也恰恰在于对这个“蓄水池”的过度依赖。
如果大电池这个核心部件出了问题，比如严重衰减或者损坏，那整个能量传递的链条就断了。
发电厂（发动机）发出的电，没有地方储存和中转，就很难高效地传递给驱动电机。
这时候，车辆的性能会受到极大影响，想要彻底解决问题，就必须花大价钱去维修或更换那个“蓄水池”。
它没有像Hi4那样，预设一条可以绕过电池的备用动力路径。
所以，这两套技术背后的设计理念差异就体现出来了。
比亚迪DM-i追求的是在电池状态良好的前提下，实现运行效率的最大化，把省油做到极致。
而长城Hi4在追求高效率的同时，多走了一步，加入了工程设计中常说的“冗余备份”或者叫“容错”思维。
它提前想到了“如果最核心的部件坏了怎么办”，并且为此准备了不止一套解决方案。
这或许就是魏建军敢于说出“不贬值”的底气所在。
当然，“不贬值”是一个绝对化的说法，任何商品都会贬值。
但他的潜台词是，Hi4技术通过解决混动车最大的后期使用痛点——高昂的电池更换成本，为车辆的二手价值提供了一个坚实的“托底”。
一个几年后的二手车买家，在面对一辆Hi4车型时，他不用再为那块未知的电池而提心吊胆，因为他知道，最坏的结果也是可控的、可负担的。
这种确定性，本身就是一种保值。
它让一辆二手混动车不再是一个充满未知风险的“电动爹”，而是一个可以放心购买和使用的、皮实耐用的交通工具。
这种从用户全生命周期成本出发的设计思路，确实为中国品牌汽车的价值提升，提供了一个全新的思考方向。
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