开年第一天，就像往锅里扔了一颗重磅炸弹——宝马直接把价格砍了个大口子。一下子，31款主力车型全线调，最高直降30.1万，旗舰电动i7直接从百万俱乐部掉到七十万左右。那种猝不及防的感觉，就像你才准备好看个发布会，人家已经把价格表扔到你面前了。更耐人寻味的是，长轴版iX3还没正式亮相，iX4也没进中国，偏偏这时候出手，八成是想用真金白银在新能源这一仗里拖住阵地。
它急，是有数据撑着的。去年前十一个月，中国市场卖了52.8万辆宝马，同比少了将近15%；纯电部分更不够总共才跑出去8.8万台，虽然比前年涨了点，但在1246.6万辆的新能源大盘里，只拿到 0.71% 的份额。要知道新能源渗透率已经过半，两台新车里就有一台是电的。问题不是大家不买电动车，而是没把宝马算进选择里。有网友说得直白“街上新能源越来越多，十几二十辆里很难看见宝马纯电”，这份存在感的稀薄，逼得曾经说不打价格战的宝马，也只能低下头。
降完价，它把希望压在了Neue Klasse这个全新平台上。按计划，新iX3会在今年夏天亮相，第六代eDrive、续航600公里左右、800V快充，比现在的充电速度快三成。后面是iX4，造型更轿跑，主打年轻人，甚至可能干脆取消燃油版X4，让油改电彻底翻篇。再过一两年，从1系到X5的主流水线都会有纯电版本。不过宝马还是留了手，高端的X5、X7继续以插混为主，这种半油半电的走法，跟特斯拉那种彻底纯电的劲头形成了明显反差。
平台的技术亮点也不少，比如新圆柱电池个头跟红牛罐差不多，密度提高两成，成本直接少一半，还有自研的能源管理系统，可以实时盯着电池状态，还能反向给电网或家电供电。但这些硬货，还是掩不住它在电动化上的滞后。奔驰的纯电CLA、奥迪的E5 Sportback去年就上市了。尤其奥迪E5，最大功率 579 千瓦，零百 3.4 秒，续航 770 公里，十分钟能补能 370 公里。对比之下，新iX3的 463 马力，不仅比蔚来 EC6、小米 YU7差，还跟 Model Y差不多，在马力疯长的新能源圈里，说不出优势。
智能化这一块，差距更明显。奔驰、奥迪早就拉着Momenta搞本地化智驾，奥迪E5甚至配了27个感知硬件和英伟达 Orin-X 芯片，能在城市无图领航。而宝马同样和Momenta合作的智驾系统，还得等到今年新iX3才会量产，比人家晚了一整年。座舱里它倒是接入了豆包、DeepSeek大模型，但到底能不能理解本地化的复杂语言、方言？能不能像华为鸿蒙一样跨设备联动？能不能保证每月有OTA更新？这些用户最关心的问题，它一直没掏心窝子说清。
更深的症结是，它最引以为傲的“驾驶乐趣”，在电动化时代光环减淡了。以前50:50配重、精准转向是独门绝活，但电机的爆发力让这种推背感人人可做，配重比例也不再是稀罕物。油改电留下的印象还在，即便换了新平台，也得重新赢回人心。反观小鹏、理想、华为，这些品牌早就在智能化、OTA、全场景智驾上把用户生活改造得习惯了用嘴和车交流。等到年轻人堵车的时候，习惯让车自己跑，宝马再强调“手握方向盘的爽感”，就显得不够应景。
这种“慢半拍”是德国车企在中国的老毛病。宝马过去几年死守不打价格战，想靠品牌溢价保利润，可去年行业净利率已经跌到 1.76%，单靠高价护城早就守不住。现在市场比的是技术、场景、全球化布局的综合实力，但宝马新车跟进节奏慢，国内产能够用，供应链和用户需求的变化却总是踩不准。小鹏那句话挺扎心“今年就是新能源的淘汰赛，最后不超过七个玩家能活下来，拼的不只是造车，还有AI和算力。” 这么宝马的反应确实迟了些。
软件之外，大家心里还有疑问——多花几万买到宝马，到底买了什么？是那份淡淡的驾趣，还是蓝天白云的情怀？充电桩都铺到两千万个了，补电焦虑不再是核心问题，用户关心的是这车用起来能不能省心——手机 App 连不上是常态吗？充电网络能否保证到哪都能充？出问题时售后响应有没有速度？这些细节宝马没给过让人信得过的数据，买的人也就一直在观望。
降价能让入门门槛降到 20.8 万，确实能先收一波关注。但行业已经证明，这种眼前的销量提振撑不了多久。去年新能源车平均降价 9.2%，不少厂牌还是陷进了“订单多、利润少”的窘境。宝马能不能靠Neue Klasse翻盘，关键在于新车真实体验能不能跟上中国竞争对手的节奏、智驾功能是不是日常可用、它标榜的驾趣能不能在新能源时代重新被用户认同。
现在的新能源市场，早不是看着豪华徽标就能闭眼下单的年代。品牌光环下，用户用脚说话。产品够硬，就有人买；跟不上，就算招牌再响，也留不住人。宝马这一降，是缓冲，也是最后的试探。接下来就看新iX3等能不能真拿出能打的成绩。这场淘汰赛里，没有情怀护体，真正的存活理由只能是实力。
全部评论 （0）