可以说，特斯拉在中国搞FSD，就是那个自动驾驶技术，它们要把车子开起来的数据送出去用，好像确实比以前好办了一些。
几个部门最近出了个新规定，叫《汽车数据出境安全指引》。里面讲到，如果车企为了开发新功能，或者测试自动驾驶程序，把数据先处理一下，确保里面没有重要的个人隐私信息，就可以省掉很多麻烦的审批流程，不用像以前那样一层层去报批。
这样做呢，主要就是想让企业更方便，数据也能跑得快一些，比如车子出了什么问题要修漏洞，发生事故要分析原因，或者是给车做软件更新，也就是OTA升级，数据就能快点传出去，赶紧把问题解决了。对特斯拉来说，这肯定是个好消息。
它们一直想把自己在中国路上跑的数据拿去，训练它们那个自动驾驶的AI程序，也就是FSD模型，现在至少知道该怎么操作了。
但要是觉得这下就没什么障碍了，想怎么来就怎么来，那可就想简单了。这份新规定，其实更像一本详细的操作手册，告诉你，如果你按照这些步骤做，就能走那条快速通道。它把数据分得很细，哪些数据重要，哪些没那么重要，都列得清清楚楚，光是重要的信息就有好几十种。
你得先看看自己的数据是哪种，是不是属于那些重要数据。汽车在路上实时收集的特别精确的定位信息，还有那些能直接看出来是谁的视频画面，这些毫无疑问都非常敏感。要是想把这些原始的、没有处理过的数据直接送出国，那肯定是不行的。
所谓能免去审批的，是指那些经过处理，已经把个人信息去掉，让人认不出是谁的数据，比如用来训练程序的一些统计结果，或者测试功能后的验证报告。目的不一样了，能送出去的数据自然也完全不一样。
所以说呢，特斯拉存在上海数据中心的那些原始的行车记录，量特别大，估计有4.3 PB，就是四千多万亿字节，想把它们原封不动地直接传到美国加州的那个超级电脑中心去用，至少目前还是做不到的。
光是数据的问题，还只是其中一个坎儿。我看了一些专业人士的分析，发现特斯拉的自动驾驶技术要想在中国真正跑得好，得过的关卡还真不少。制作高精度地图就是个非常难跨过的门槛。
咱们规定外国企业在中国做这种特别详细、精度很高的地图，是有严格限制的。特斯拉之前虽然找了百度合作，解决了高速公路和快速路上的地图问题。但是，城市里的道路变化实在太快了，今天这里修路，明天那里改道，地图的更新速度要是跟不上，自动驾驶系统就容易搞不清楚状况。
以前有测试就显示，因为地图没有及时更新，导致自动驾驶规划路线出错的情况，能占到差不多四成。就算数据和地图都解决了，软件更新也是一个大问题。按照国内的规定，只要是涉及到自动驾驶功能的软件更新，也就是OTA升级，都得提前60天提交计划去备案。
这跟特斯拉在北美那种两周就能更新一次的节奏完全不同，在中国可能一年才能发个五六个正式版本。更新速度慢了，新功能出来和改进的速度自然也就慢很多。更车子本身能不能适应咱们这里的环境。
中国的路况实在太特别了，不光非机动车特别多，大家开车的一些惯也跟国外不一样。有机构对比过，用同样的自动驾驶程序底层设计，只拿中国本地数据训练出来的程序，和那种用了全球数据还加上更强大电脑计算能力训练出来的程序，实际表现能差很远。
要想在中国路上跑得好，就得用足够多的中国本地数据，再结合足够强的计算能力去反反复复地练。这样一来，我们又回到了那个最根本的问题上，那就是这些数据到底怎么才能合法合规地用起来呢？
这样看来，那个新出的《安全指引》，更像是给大家修了一条更清楚、更有规矩的数据高速公路，告诉大家哪些数据可以走哪条车道，能跑多快。不过呢，它可没有把所有的收费站和检查站都取消掉。
安全问题，符合规定，还有适应中国本地情况，这些要求可一点儿都没少。所以对特斯拉和其他那些想把数据弄到国外去研发的车企来说，接下来要做的，就是得老老实实地按照这本新手册，把手里的数据分清楚，把该做的技术处理都做到位，然后再一步一步地按照规定的路子去申请，去和相关部门沟通。
毕竟自动驾驶技术最终是要在路上跑的，安全是绝对不能放松的底线。其实规定越明确，对那些真正想好好做事的企业来说，反而是越有好处的。
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