过去，中国汽车出口整车是1.0时代；后来，在海外建厂实现本地化生产是2.0时代。如今，吉利控股集团高级副总裁杨学良在智能电动汽车发展高层论坛上提出，要实现从产品输出向“产品、服务、生态”全价值链输出转型——这会是属于中国汽车的3.0时代吗？
在全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的背景下，中国汽车产业凭借完整的技术创新链与庞大的消费市场，正全面迈入“高科技、高价值、高端化”的发展新阶段。吉利的全球化步伐不再局限于单一产品贸易，而是呈现出全价值链协同、本土生态融合的复杂图景，为中国汽车产业“走向全球”提供了一个极具研究价值的鲜活样本。
中国汽车出海经历了明显的三个阶段跃迁。最初的1.0时代以整车出口为核心，追求贸易量与市场份额，但价值链短，易受贸易政策、关税壁垒影响，品牌附加值有限。随着全球贸易环境变化，车企开始进入2.0时代，通过海外建厂实现制造本地化，以CKD/SKD等方式规避部分贸易壁垒。
然而，2.0时代的本地化主要集中在生产环节，研发、品牌、供应链与服务网络的本土化程度较浅，本质仍是“中国制造”的海外延伸。杨学良在论坛上指出的“从产品输出向‘产品、服务、生态’全价值链输出转型”，正是对3.0时代的战略定义。
这一新时代的核心特征在于输出“产品、技术、服务、商业模式乃至移动出行生态”，实现研发、制造、营销、服务、供应链及人才培养的深度本地化融合。其本质区别是从“成本与规模驱动”转向“价值与体系驱动”，追求的是在全球不同市场构建可持续的、有韧性的产业生态位。
吉利的全球化不是单一品牌的远征，而是通过战略投资与合作，形成一张覆盖主要市场、融合多元品牌与技术的生态网络。这种“产业路由器”模式让技术、市场、供应链实现双向甚至多向流动，彻底打破“品牌孤岛”“区域孤岛”“业务孤岛”。
在欧洲市场，吉利通过沃尔沃实现了高端化与技术融合的深度协同。2026年3月，吉利汽车与沃尔沃汽车签署非约束性谅解备忘录，约定由沃尔沃汽车全面负责领克在欧洲区域的商业及品牌运营，依托成熟渠道体系加速领克在欧洲市场的规模化增长。这一安排覆盖德国、法国、西班牙及意大利等主要欧洲市场，标志着吉利系品牌全球化进入体系化协同、高效率扩张的新阶段。
技术层面的协同更为深刻。CMA架构由吉利与沃尔沃联合研发，既支撑领克、极氪的高端化，也反哺沃尔沃的电动化转型；雷神电混的热效率突破，整合了吉利全球研发中心与沃尔沃动力研究院的核心团队，最终应用于吉利银河、沃尔沃EX90等多品牌车型。这种“共创而非单输”的模式，让吉利的技术研发效率提升40%，研发成本降低30%。
在东南亚市场，吉利对宝腾的本地化深耕展现了生态输出的另一维度。2017年，吉利控股集团收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，并全面主导经营管理。彼时的宝腾因车型老旧、技术滞后陷入连年亏损。吉利通过输出产品、技术、人才和管理模式，推动宝腾全面改革。
到了2019年，宝腾实现扭亏为盈，并在2018年至2024年连续六年在马来西亚市场的销量和市场占有率排名第二。2025年前三季度，宝腾累计销量达12.09万辆，市场份额稳固在第二位。双方在霹雳州丹戎马林共建汽车高科技谷，目标到2035年形成50万辆整车年产能和100万套零部件供应链体系。
吉利与宝腾的合作模式不仅限于汽车制造，还带动了马来西亚汽车产业链的整体升级。自2018年以来先后有28家全球供应商的入驻、10余项新技术的引入，为当地提供超15万个的价值链就业岗位机会。
在新兴市场，吉利的生态探索更加多元化。2025年11月，吉利与雷诺集团宣布成立雷诺吉利巴西公司，吉利通过收购雷诺巴西公司26.4%的股份，共享雷诺巴西公司的工厂产能和市场网络。此次启动的38亿雷亚尔投资计划，开创了“中欧企业共创巴西新能源产业生态”的全新范式。
按照规划，2026年下半年将推出基于吉利GEA新能源架构的两款本地化车型，2027年实现全新新能源技术平台的雷诺品牌车型量产，2026至2028年间累计推出4-5款本地化生产新车型，形成每年至少一款新产品的市场投放节奏。
吉利独特的资本运作与并购机遇难以完全复制，但其“尊重本土、生态共赢”的核心理念，以及通过合作获取技术、渠道、品牌信任的方法论，对其它中国车企具有重要参考价值。这种模式推动中国汽车产业从全球价值链的“制造端”向“技术定义端”、“品牌价值端”和“生态规则端”攀升，是实现产业质变的关键探索。
然而，吉利模式面临深层挑战。地缘政治与贸易壁垒日益复杂，特朗普重返白宫后，美国对中国电动汽车关税大幅上调；欧盟对中国电动汽车的反补贴调查持续发酵，关税与价格承诺的双重压力让车企进退两难。俄罗斯市场曾是中国汽车出口的最大单一目的地，但随着俄方大幅提高进口汽车报废税，2025年前九个月中国对俄汽车出口量同比下降近60%。
跨文化融合与管理复杂度是另一大考验。管理多品牌、多文化、跨地域的庞大体系，对组织能力、文化包容性和本地化决策授权提出极高要求。生态建设的长期性与盈利压力同样不容忽视，全价值链本地化投入巨大、周期漫长，如何平衡短期市场绩效与长期生态布局的战略耐心成为关键。
国家制造强国建设战略咨询委副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波指出，汽车强国必须是国际化布局的强国，“海外本土化发展成为‘十五五’非常紧迫的任务”。在4月11日至12日举行的2026智能电动汽车发展高层论坛上，专家学者与企业高管们形成共识，出海不再是锦上添花的增量游戏，而是破解“内卷”困局、建设汽车强国的必由之路。
中国汽车全球化，最终要靠“价格优势”还是“体系优势”？吉利的探索给出了明确答案。单纯依赖“价格优势”无法构建持久的全球竞争力，且易引发贸易摩擦。真正的“体系优势”在于基于技术创新和价值创造的能力体系、灵活适配本地市场的生态融合体系、以及跨越文化壁垒的品牌信任体系。
吉利的目标是到2030年实现全球总销量突破650万辆，营收超1万亿元，跻身全球车企销量前五，其中新能源车销量占比约75%，海外销量占比超三分之一。这一目标的实现，不仅依赖产品力，更依赖其构建的全球化生态网络。
欧洲市场的沃尔沃、极星积累的高端用户体验，反哺极氪在国内30万+豪华市场的品牌塑造；吉利银河在国内10-20万主流新能源市场的爆款逻辑，复制到东南亚的宝腾品牌，让宝腾X70/X50成为当地爆款，市占率提升至15%。这种“全球市场双向反哺”的机制，正是体系优势的体现。
吉利的3.0模式尚在途中，其最终成败将为中国汽车全球化提供一个关于“深度”与“韧性”的重要答案。中国汽车全球化的未来，必然是少数领先企业率先完成从“出海”到“入海”的蜕变，带动整个产业竞争力范式的根本转变。当关税吃掉利润、海运物流延误、传统市场关闭大门，“把车卖出去”已不够，在当地扎根、与产业链共生成为破局关键。
在逆全球化思潮抬头的背景下，中国汽车企业需要构建的不只是产品的竞争力，更是适应复杂国际环境的生态韧性。吉利的实践表明，真正的全球化不是简单的市场扩张，而是在不同文化、不同制度、不同发展阶段的市场中，找到可持续的价值创造路径。
你认为中国汽车企业要真正实现全球化，最关键的一步应该是什么？
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