电动摩托车的参数表中72V38Ah成了一个分界线。低于或者接近这个规格的时候，铅酸电池还随处可见；当容量不断增大时，车辆大多会转向使用锂电池。表面上看是电池种类的变化，实质上也是整车设计被重量、空间、使用效率三方面所推动的。
先说电量。72V38Ah对应的标称电能为约2736Wh，在铅酸电池组中已经不是一组轻量化电池所能提供的数字了。按照常见的铅酸电池组规格，6只12V单体组成72V系统后，整组重量约为60公斤左右。若再加大容量，则重量还会继续增加。
这部分的重量并不是多带一点东西。“多带”其实是指加装了更多的电池或者其它部件。“车架、减震、轮胎和制动系统如果没做同步加强，只是把电池做大，并不能换来理想的骑行体验。”
更现实的限制来自电池仓。铅酸电池单体外形基本固定，想增加容量一般需要增大极板和电解液体积。普通电摩的电池仓是根据整车结构预留好的，不是想要塞多少就塞多少。为了容纳更大的、更重的铅酸电池，就需要重新设计车架、底板和承重结构，并且会加大生产成本。
锂电池的优势在于布置方式的不同。电芯可以组合成不同形状的电池包，比较容易适应狭长、分散或不规则的车身空间。在相近电量下，锂电池比铅酸电池轻得多，车辆可以把省下来的部分重量用于增加续航、改善操控或者提高结构余量。这种灵活性是铅酸电池很难通过简单的尺寸放大来弥补的。
大容量电摩用户对于动力响应和补能效率有更高的要求。铅酸电池在大电流输出时电压下降比较明显，在起步、爬坡或者载重状态下，动力表现会有影响。频繁深度放电会加快电池衰减的速度。锂电池在这方面一般更有优势，但是能否快充、快充需要多长时间还要看电芯、充电器和整车系统，不能把所有的锂电池都当作同一种产品来对待。
低温环境也是需要考虑的变量。温度降低之后，铅酸电池以及锂电池都会出现可用容量减小、充放电性能改变的现象，具体幅度同电池类型、状态及使用条件有关。冬季续航下降不是某一种电池所特有的现象，车主仍然应该按照说明书进行充电和使用，并且不能在电池温度过低的时候强行对高功率充电。
因此72V38Ah并不是所有车型都必须遵守的硬性标准，它更确切地说是许多电动摩托在成本、空间、重量以及续航上取得平衡的一种选择。铅酸电池对于价格敏感、使用强度不高的车型还有用武之地；当车辆需要有更长的续航里程或者更低重量并且需要更高的频率运行时，锂电池就更容易成为整体方案的选择。
电池选择不是单纯的便宜与否的问题，而是容量越大越容易与车架、制动、续航、充电以及维护产生连锁反应。市场最终会偏向于哪种技术，并不是厂家单方面决定的，而是在有限的空间里能否将重量、性能和使用成本控制住整车的综合情况来判断。
