本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆，这是真的吗！

本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆！真相与数据深度剖析

4月17日，一则来自日媒的独家报道瞬间引爆了整个中国汽车圈——本田被曝将关停在华两座燃油车工厂，年产能从120万辆大幅缩减至72万辆。

消息一出，车圈沸然。CR-V和雅阁的拥趸们或许无法想象：那个曾经让自主品牌只能望其项背的日系技术标杆，如今竟到了要靠“断臂求生”来续命的境地。

然而，在电动化渗透率直逼六成的2026年，本田这步棋究竟是传闻中的捕风捉影，还是不可逆转的战略收缩？我们将从核心事实真伪、销量五连跌的惨状、产能过剩的冗余以及日系车在中国的集体溃败等维度，为你还原这场震动行业的真实图景。

真伪辨析：广汽默认，东风否认，两方态度为何截然不同？

面对铺天盖地的关厂报道，广汽本田与东风本田给出了截然相反的回应。

广汽本田方面态度明确，相关人士向南方+表示，此举是“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率的举措”，强调这并非负面效应，后续将集中发力聚焦产品升级与技术迭代。

东风本田则展现出截然不同的立场。公司对外明确回应：“已关注到媒体的报道信息，东风本田汽车有限公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。”

细心的业内人士一定能读懂这其中的微妙：广汽本田的广州工厂即将于今年6月停产，时间紧迫，已经进入到实质性的执行阶段，没得遮掩；而东风本田的武汉工厂停产计划排在了2027年，距今尚有时日，存在较大的回旋余地。

更何况，本田与广汽的合资合同仅剩两年有效期，而与东风则签到了2043年。这也就解释了为何广汽本田的“减法”做得雷厉风行，而东风本田仍有“端水”的余地。但有一点是板上钉钉的：本田在华大幅收缩燃油车产能的大方向，已是开弓没有回头箭。

核心事实：广州6月先行，武汉2027年跟进，产能直接腰斩

让事实和数据说话，本田在华产能变迁的路径格外清晰。

据《东洋经济在线》独家披露，本田在华合资企业包括广汽本田与东风本田，共有4座燃油车生产工厂，此次将关停其中2座。按照计划，广汽本田位于广州开发区的燃油车工厂将于2026年6月正式停产，东风本田位于武汉的工厂则于2027年跟进停产。

两座待关停工厂的年产能均为24万辆，这意味着本轮调整将净削减48万辆的燃油车产能。调整完成后，本田在华总年产能将从当前的120万辆进一步缩减至72万辆。

这不是本田在华的第一轮“瘦身”。2024年7月，本田中国已经宣布广汽本田于当年10月关闭年产能5万辆的第四生产线，东风本田于11月将年产能24万辆的第二生产线停产休业，总产能从149万辆降至120万辆。

从149万辆到120万辆，再到如今的72万辆，本田在华燃油车产能在短短三年内被砍掉了一半有余。这无疑是本田自1998年进入中国市场近30年来最为剧烈的产能收缩。

销量血崩：五年跌掉近百万辆，一季度仅剩12.2万

在评判本田关厂的举措时，有一个扎心的事实必须正视：不是本田想关，而是现在的销量根本养不活那么多厂。

来看本田在华销量的五年变迁。2020年，本田在华终端汽车累计销量达到了162.7万辆的历史最高纪录。广汽本田和东风本田分别贡献约80.66万辆和82.04万辆，双双刷新各自年度销量纪录。

那是雅阁月销两万、CR-V一车难求的黄金时代。此后，形势急转直下。

2021年，本田在华销量开始下滑，当年跌幅为4%。2024年开始大滑坡，销量同比暴跌30.9%。2025年，本田在华终端销量仅剩64.53万辆，同比降幅仍高达24.28%，连续第五年下滑。

五年时间，从162.7万辆跌至64.53万辆，整整少了将近100万辆车。这不是季节性的波动，而是结构性的雪崩。

进入2026年，颓势不但没有止住，反而加速恶化。第一季度本田在华累计销量仅12.2万辆，其中3月单月销量同比暴跌34.34%，降至仅3.62万辆。这个数字已经被零跑、理想等本土新势力品牌远远甩在身后。

产能过剩：开工率仅约五成，68万辆产量撑不起120万产能

销量一崩，产能利用率自然不堪入目。

2025年，本田在华实际产量为68万辆，而现有总产能为120万辆。这意味着开工率仅为56.7%，工厂几乎有一半的产线常年处于闲置状态。

这是一个极其危险的信号。对于汽车制造这类重资产行业而言，开工率一旦跌破70%，就意味着固定成本的分摊压力已经大到足以吞噬利润。本田选择将产能从120万辆进一步缩减至72万辆，本质上是在主动让供给去匹配需求——72万辆的新产能目标，恰好略高于2025年68万辆的实际产量，给未来预留了极其有限的一点增长空间。

横向对比来看，丰田2025年在华产能约200万辆，销量超178万辆，产能利用率接近90%，是日系中唯一“吃得饱”的企业。日产在华产能约160万辆，2025年销量65.3万辆，产能利用率不足41%，处境比本田更加惨烈。三大日系品牌合计市场份额已从巅峰时期的23.1%跌至不足9%。

更深层的冲击：电动化掉队与研发主导权拱手相让

本田在华的问题从来不只是燃油车卖不动那么简单，更深层的病灶在于电动化赛道的全线失速。

早在2024年底，广汽本田和东风本田的新能源专属工厂便相继投产，投资额度高达数十亿元，设计年产能各12万辆，合计24万辆。这意味着本田并非没有电动化布局，而是产品卖不动。本田在华纯电车型e:NP/e:NS系列的市场认可度极低，产品定义与中国消费者的真实需求严重脱节。2025年上半年，本田在华新能源车型销量仅4.46万辆，占其中国总销量的14%左右。在新能源渗透率逼近60%的市场大盘里，这个数字几乎可以被忽略。

如今，本田在电动化赛道上已经不得不做出一个艰难的决定——将研发主导权拱手让给中方合资伙伴。《东洋经济在线》援引多位相关人士透露，广州、武汉的电动汽车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。

这意味着本田在华的电动化产品开发将不再是“本田技术、中国生产”的传统模式，而是从根本上将研发主导权交给更懂中国市场的本土合作伙伴。这是本田对自身电动化能力不足最坦率的承认，也意味着一场供应链的大洗牌即将拉开帷幕。

供应商的至暗时刻与续约悬念

这场产能收缩的影响绝不仅仅止于本田自身的资产负债表，更牵动着整个供应链条。

一位本田系零部件企业高管在接受采访时无奈表示：“照此形势，同时维持广州、武汉两大基地也难以为继，必须思考如何才能活下去。”他算了一笔账：此次产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额；如果两座合计24万辆的电动汽车产能也无业务可做，供应商能从本田处拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。

这绝非危言耸听。随着研发主导权向中方转移，供应链大概率会转向本土零部件企业，这意味着本田系零部件企业将直接失去相关业务机会。整个产业链的生态都在经历一场剧烈的重新洗牌。

更大的悬念在于合资续约。本田与广汽的合资合同有效期至2028年5月13日，距今仅剩约两年；与东风的合同则延续至2043年。今年4月中旬，本田社长三部敏宏专程走访广州、武汉两地，外界推测其已就与广汽合资的未来方向展开磋商。此次产能调整，本质上是在为续约谈判扫清障碍——在销量持续下滑、产能严重闲置的背景下，只有先把摊子收缩到合理规模，续约才有基础。

财务拉响警报：上市近70年首次年度亏损

在中国市场销量崩塌的同时，本田全球的财务状况也拉响了警报。

今年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整，缩减相关业务，并预计这将给公司累计带来最高2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）的损失。为此，本田预计2025财年将录得净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元），这将是本田自1957年上市近70年以来首次遭遇年度亏损。

一家连续盈利近70年的车企首次陷入年度亏损，其震动程度可想而知。国际评级机构惠誉随即于3月31日将本田长期评级从“A”下调至“A-”，展望“负面”，并预测其自由现金流将持续为负直至2028财年。

写在最后

回到最初的问题：本田被曝关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能砍至72万辆，这是真的吗？

从目前各方信息交叉验证来看，广汽本田广州工厂将于2026年6月停产，时间已非常明确，广汽本田方面也已侧面确认了调整方向。东风本田武汉工厂的停产计划定在2027年，尽管东风本田目前予以否认，但随着销量持续承压和产能利用率持续低迷，这一计划落地的概率并不低。整体年产能从120万辆缩减至72万辆的大方向，基于本田当前的销量规模、产能利用率和财务压力来判断，几乎已是必然趋势。

对于本田而言，与其让一半产能闲置、徒增固定成本，不如断臂求生，将有限的资源集中到真正有竞争力的产品线上——雅阁、CR-V、思域这些核心燃油车型依然有市场需求，混动技术也是本田在全球范围内为数不多的核心优势。将电动化的研发主导权交给更懂中国市场的本土合作伙伴，或许是本田在新能源赛道上最务实的自救路径。

一位本田系零部件企业高管说出了最真实的心声：“照此形势，同时维持广州、武汉两大基地也难以为继，必须思考如何才能活下去。”

活下去，这是曾经在中国市场赚得盆满钵满的日系巨头，如今最朴素也最艰难的课题。