日本当年最早搞出氢燃料电池，攒了一大堆专利，上千上万的，觉得自己能垄断市场。躺着数钱就行。
谁想到，比亚迪和特斯拉压根不走这条路，直接选了磷酸铁锂电池，一下子就把电动车市场抢了大头！日本的先发优势瞬间没了影儿！
从上世纪90年代初，日本就启动燃料电池的商业化研发。丰田、本田、松下这些巨头在质子交换膜、系统集成、铂催化剂上都下足了功夫，一度成了全球老大。
到2024年底，日本手握超过5000项燃料电池专利，光丰田集团就贡献了上万项。覆盖了电堆、高压氢罐、系统控制等方方面面。这些专利垒起高墙，本想逼别人来买授权。
实现生产垄断、收专利费的美梦。丰田工程师拼命优化电堆功率密度，把铂用量降下来控制成本；他们还反复测试高压氢罐。确保700巴高压下氢气安全存储。
政府和企业联手砸钱，到2023年投了超过300亿美元，建起全球最密的加氢站网络。巅峰时超过300座。2014年丰田推出Mirai，加氢只要3分钟。
续航能跑700公里。本田2016年跟进Clarity Fuel Cell，主打零排放和快速补能。日本产业圈把氢能当成未来主流能源，靠专利想主导全球格局。
2015年丰田大方开放5680项专利，其中1970多项电堆、290多项高压氢罐专利。想推动行业普及。政府补贴加氢站建设，每座动辄几亿日元。
还跟欧盟一起定氢能标准。丰田甚至搞出便携氢罐原型，提高氢气运输效率。可市场风向突然变了。
从2022到2024年，磷酸铁锂电池在全球电动车里的份额从32%猛涨到58%。新兴市场更是超一半。2025年LFP需求暴增48%，直接把镍基电池甩在身后。
这种电池原料铁和磷到处都是，生产标准化。整车成本能降三成。热稳定性强，失控温度超500度，循环寿命轻松3000次。比三元锂强多了。
现有充电桩就能用，不用砸重金建新基础设施。比亚迪搞出刀片电池，把磷酸铁锂的能量密度和安全性都拉高，用在秦EV、唐DM这些车型上。迅速吃掉中低端市场。
特斯拉2020年开始跟宁德时代合作，Model 3和Model Y标准版用上磷酸铁锂，续航440公里。价格亲民很多。
2025年上半年，全球燃料电池车只卖了4102辆。同比跌27%。丰田Mirai累计销量才2万辆左右，2025年美国前11个月只卖184辆。
日本本土销量更是腰斩53.6%。本田Clarity Fuel Cell2021年就停产，新款全年才156辆。全球燃料电池乘用车销量，连电动车一个月的零头都不到。
日本这步棋走偏了，路径锁定太死。死磕乘用车，加氢站需求散乱。建站成本高企。到2023年底，日本加氢站才166座。离900座目标差远了。
燃料电池车价格贵，基础设施跟不上。消费者自然跑去买磷酸铁锂车。比亚迪和特斯拉靠低成本打法，把电动车推向大众，日本氢能技术再牛。在乘用车市场也慢慢边缘化了。
国际能源署数据，2025年磷酸铁锂电池全球装机量493.9 GWh，增长42.5%。占电动车电池超八成。日本氢能全产业链布局是齐全，可市场适配性差。
硬生生把先机丢了。一句话，日本氢能起步早、专利多、技术硬，但死守乘用车路线、基础设施跟不上，最终让低成本磷酸铁锂电池抢了风头。错失电动化大潮的主战场。
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