上汽大众2026年要推7款新能源车,一汽-大众直接放话13款新车,其中7款还是新能源。
这架势,像是两家憋了好几年,终于要在今年放大招了。
说实话,这事儿来得有点突然,但仔细想想又觉得理所当然。你去4S店转转就知道,现在停车场里新能源车越来越多,油车反而成了少数派。
合资品牌这几年其实挺难的。以前靠燃油车躺赢的日子,早就一去不复返了。
市场变化太快,消费者的口味也变了。原来大家买车看品牌看技术,现在更在意的是续航、智能化、充电方便不方便。
上汽大众这次推的ID.ERA9X,已经进入预批量生产阶段了。这款车定位大型六座SUV,搭载1.5T增程器,配65.2千瓦时电池组。
CLTC纯电续航超过400公里,智能驾驶还找了Momenta来做。
你看这配置,明显是奔着家庭用户去的。六座布局解决了二胎三胎家庭的刚需,增程式又不用担心续航焦虑。
市区通勤用电,长途自驾有油,这种设计思路其实挺聪明的。毕竟充电桩覆盖率再高,也架不住过年回老家找不到桩的尴尬。
一汽-大众那边动作更大。他们给自己定了个目标,2030年新能源销量占比要到60%。
这可不是随口说说的数字。要知道现在合资品牌的新能源占比,大多还在20%上下徘徊。
从20%到60%,中间隔着的可不只是几款新车,而是整个产品体系的重构。
所以他们把2026年当成关键节点,一口气规划了13款新车。迈腾PHEV、探岳L PHEV、速腾L HEV,这些都是现有燃油车的新能源版本。
还有ID.AURA纯电序列,这是要把ID家族继续做大做强。奥迪那边也没闲着,PPE平台的A6L e-tron已经在路上了。
最让人意外的其实是捷达。这个品牌独立运营后,很多人以为它会继续走低价燃油车路线。
结果人家直接宣布2028年前推5款新车,其中4款是新能源。首款新能源车型J01,2026年就要亮相北京车展。
捷达这步棋走得挺有意思。他们拿到了更大的研发和决策自主权,不用再事事跟着大众总部的节奏走。
而且还计划加速出口东南亚和北非市场。你想想看,那些地区对价格敏感,对品牌要求没那么高,捷达的定位刚好卡在甜蜜点上。
一汽奥迪的野心更直接。他们要在2030年成为中国豪华车市场第一品牌,销量目标是70万辆。
2026年上半年推出的奥迪A6L e-tron,可以选装华为乾崑智驾。这个配置一出来,就能看出他们是认真的。
华为的智驾系统现在在国内口碑不错,奥迪愿意合作,说明他们开始正视本土化需求了。
以前合资品牌有个通病,总觉得自己的技术够先进,消费者应该买账。但现在不一样了,本土品牌在智能化上已经跑到前面去了。
你开过理想、问界这些车,再回头看传统合资品牌的车机系统,真的会觉得差距明显。语音控制反应慢,导航不好用,连个OTA升级都磨磨唧唧的。
所以奥迪这次选择跟华为合作,其实是在补短板。豪华品牌也得承认,在智能化这件事上,他们不是最懂中国消费者的那个。
上汽大众的2款纯电、3款插电混动、2款增程式,这个布局其实挺聪明。
不把鸡蛋放在一个篮子里,多技术路线并行,看市场最后选哪个。
纯电适合城市通勤族,插电混动照顾有充电条件但偶尔需要长途的用户,增程式则是给那些对续航焦虑特别敏感的人准备的。
这种策略看起来面面俱到,但实际操作起来难度不小。每种技术路线都要投入研发资源,供应链管理也更复杂。
而且消费者教育也是个问题。很多人到现在还分不清插电混动和增程式的区别,你跟他解释半天,他最后可能还是买了台油车。
一汽-大众那边的挑战更大。13款新车同时推进,这对研发、生产、渠道的压力都是巨大的。
经销商那边也得跟上节奏。销售顾问要懂新能源技术,售后要会修电池电机,充电设施也得配套建设。
这些都是钱,都是时间成本。合资品牌以前习惯了慢工出细活,现在要跟上本土品牌的快节奏,转身没那么容易。
但不转又不行。你看看销量数据就知道,合资品牌的市场份额这几年一直在下滑。
以前能卖30万辆的车型,现在能保住20万就不错了。
新能源市场的增速远超整体车市,不进去分一杯羹,就等于眼睁睁看着市场被别人吃掉。
所以2026年对这两家来说,真的是生死攸关的一年。成了,后面的路会好走很多;没成,可能就要面临更艰难的调整期。
捷达品牌的独立运营,其实也反映了一个趋势。大众集团开始意识到,在中国市场不能再搞一刀切了。
不同品牌面对不同用户群体,需要有不同的打法。捷达走亲民路线,大众走主流路线,奥迪守住豪华阵地。
这种分层策略如果执行得好,可以覆盖更广的市场。但前提是每个品牌都得有自己的特色,不能同质化竞争。
一汽奥迪选择华为智驾,上汽大众选择Momenta,这种差异化合作其实挺好。
各自找到适合自己定位的合作伙伴,而不是所有品牌都用同一套系统。
这样消费者在选择的时候,能感受到明显的区别。你喜欢华为的生态,就选奥迪;你觉得Momenta的方案更稳,那就看看大众。
当然,这些车最终能不能卖好,还得看价格定得合不合理。合资品牌的新能源车,以前有个毛病就是贵。
同样配置的车,合资品牌要比本土品牌贵个三五万。以前靠品牌溢价还能撑住,现在消费者精明了,不买账了。
所以定价策略也得变。不能再想着躺在品牌上赚钱,得拿出真正有竞争力的性价比。
上汽大众的增程式SUV,如果定价能压到25万以内,市场接受度应该不错。一汽-大众的迈腾PHEV,20万左右可能会有不少人考虑。
但如果还是按以前的思路,动不动就30万起步,那估计很难打动人。
从市场格局来看,2026年确实是个分水岭。这一年推出的新车,会在2027、2028年逐渐放量。
如果这批车型市场反馈好,合资品牌就能站稳脚跟,后续产品也有底气了。
反之,如果市场不买账,那后面的转型之路会更难走。股东那边的压力会更大,经销商信心也会受影响。
所以你能看到,两家企业现在都在拼命往前冲。产品规划一个比一个激进,目标定得一个比一个高。
这种状态其实挺罕见的。合资品牌以前给人的印象,总是稳扎稳打,步步为营。
现在却有点破釜沉舟的意思。不是不想稳,而是市场环境不允许你慢慢来了。
本土品牌的新车发布速度,基本是三个月一款。你慢一步,市场份额就被抢走了。
消费者的注意力也有限,你不主动出现在他们视野里,他们转头就去看别的品牌了。
所以2026年这场仗,打的不只是产品,还有速度和节奏。
谁能更快地把产品铺到市场,谁能更快地建立起品牌认知,谁就能在这轮竞争中占据主动。
上汽大众和一汽-大众的密集产品投放,本质上是在跟时间赛跑。他们要在市场格局彻底固化之前,把自己的新能源阵营搭建起来。
这个过程肯定会有阵痛。新车磨合需要时间,渠道调整需要成本,消费者认知转变也不是一蹴而就的。
但不经历这些,就没法完成转型。传统燃油车市场在萎缩,这是大趋势,谁也挡不住。
新能源市场在扩张,而且增速远超预期。不进去抢,就等于主动放弃未来。
2026年,对这两家来说,是转型的关键实施阶段,也是决定未来五到十年市场地位的分水岭。
成败在此一举,他们已经没有退路了。
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