2025年下半年，中国汽车行业在动力技术路线上引来新变革，昊铂、智己、别克、零跑等汽车品牌掀起“超级增程”技术浪潮。车企试图在“终局思维”与“过渡方案”之间寻找平衡，既不能错过纯电的未来，也不丢掉混动的当下。

扎堆做超级增程的车企大军里，出现了一副令人意外的面孔：小鹏。

在2024年11月6日正式宣布进军增程之前，小鹏已经坚持了十一年的纯电，期间针对外界对小鹏会做增程的揣测，小鹏在23年前还辟谣过两次。

但外界不知道的是，小鹏布局超级增程已久。小鹏副总裁、动力总成技术负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏内部对超级增程技术准备了“三至四年”。

小鹏纯电P7+于2021年10月立项，当时小鹏汽车董事长、CEO何小鹏叮嘱顾捷：“我还没决策做（增程），但你们要提前考虑一些事情。”因此在做纯电P7+的平台化架构开发时，顾捷团队就已经为它预留了增程器的空间。

顾捷说，在2024年，小鹏终于拍板做增程；得益于此前的长期准备，小鹏X9超级增程款在2025年11月上市；2026年1月，四款搭载超级增程的小鹏产品上市，兼容纯电+新增程的“一车双能”产品正式铺开。

X9超级增程上市的背后，是小鹏对增程技术的充分准备。“我再说一遍，没有前期对细节的充分准备，小鹏X9超级增程不可能那么快做出来。”在访谈过程中，顾捷提到最多的关键词是“准备”，有25次。

《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了全新P7外，所有的小鹏车型都可以做到“一车双能”，“新P7要做也可以，不过可能会影响到它低趴的造型。”顾捷补充。

业内的共识是，动力技术成熟已久，许久未见新的技术突破。新出现的超级增程技术，是在现有增程技术上的局部创新。众多品牌纷纷跟进的同时，摆在小鹏面前的问题是：在超级增程竞争同质化、白热化的背景下，小鹏的差异点究竟在哪里？

（小鹏X9超级增程款图源：官方）

顾捷称，小鹏做超级增程，有两种对手。

一类是做油车起家的传统主机厂，他们倾向于降低油耗。他们的技术积累主要在发动机领域，更关注当电用完之后，用户需要启动发动机时，用更低的油耗帮助用户实现更低的用车成本。

但小鹏做纯电起家，三电技术底子更深，更关注提升超级增程的纯电续航和充电倍率，同时最大程度降低用户启动发动机时的噪音。“我们一定会把纯电的优势发挥到极致，让用户感受到超级增程在95%以上的场景里，与电车没有差别。”

另一类是同样做增程的新势力。想在同样追求续航里程、超充效率的新势力竞争中脱颖而出，顾捷认为小鹏要练就“内功”，也就是“能耗”。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，最后能帮助电驱系统的效率实现较大幅度提效的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的应用与开发。

小鹏首次在量产车上使用碳化硅，是在2022年发布的G9车型上。但在这之前，小鹏内部对是否使用这种材料，进行过激烈的讨论。

彼时，碳化硅技术尚未成熟，并非降低能耗的唯一技术路线，同时成本昂贵。“就算碳化硅真的成为行业共同选择，且成本逐步下降，可这到底是在一年发生、两年发生，还是五年发生？你是否有足够的自信下判断？”顾捷回忆。

最后，在性能相对逊色但成本便宜的其他芯片，还是"All in"碳化硅的艰难抉择中，顾捷团队大胆选择了后者。这只是他们在小鹏超级增程研发旅程中做的第一个判断，此后的每一个判断都像一场冒险。

2021年的小鹏春风得意，是国内新势力销冠，22年一心一意押注G9冲击高端，碳化硅虽然昂贵，但在小鹏承受范围之内。但进入23、24年后，汽车行业进入了价格战的探底竞争，每一家车企都在降本增效，挣扎着在淘汰赛中活下去。

此时的小鹏，想把纯电时代修炼的“最强内功”迁移到增程技术上，并企图找到一种既降低成本，同时还能维持，甚至超越此前能耗水平的技术手段。

2024年，顾捷赴美参加消费电子展，马斯克在Tech Day上发言时，提到特斯拉将会把碳化硅的用量减少一部分——这与顾捷当时做“混合碳化硅”的想法不谋而合。“挺有意思，他只是说要减少，但具体技术没有提”，顾捷回忆，“所以我们认为，一定会有实现的技术路径”。

但混合碳化硅的难度，一度连团队都怀疑搞不定：“全世界最强的（特斯拉）都没能把它量产，小鹏真的能成功吗？”确定研发混碳以后，顾捷发现这种系统的稳定性非常难，在早期的验证下出现了很多次失效。

这又来到了需要“大胆判断”的时刻：到底要不要坚持研发混碳？假如成功研发，功率半导体模块的效率到底能提升多少？是1+1=2，还是1+1>2，还是1+1<2？

顾捷说，这里存在两个问题：第一，你知道上限，但是你能否达到上限？第二，你所认知的上限，到底是不是真实的上限？他还不忘化用电影《黑金》里梁家辉的经典台词：“你知道上限很高，可是有多高？‘有天高吗？’”

为了摸到“天”到底有多高，小鹏在软硬件上均追求并实现了全栈自研。顾捷团队依托小鹏的大模型，提炼并开发了许多AI小模型。这些AI小模型帮助顾捷团队关注到了一些原来无法留意的指标，并通过训练进行优化。

顾捷还告诉我们，在硬件层面，从整个系统到二三级的零部件的设计能力，小鹏皆全面掌握。小鹏自研的二三级零部件，数量高达几百个。

在软硬件皆全栈自研的帮助下，最后混合碳化硅成功量产，在降低了60%的碳化硅用量的前提下，实现了整个电驱系统CLTC综合效率达93.5%，其中混碳电控效率做到了与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%。

攻克混合碳化硅之后，更大的难题摆在顾捷面前。功率半导体模块只是电驱系统的其中一个部分，接下来电驱还要与发动机、发电机等其他系统耦合，组成超级增程系统。

在所有系统中，电驱系统体积最大，最影响空间。所以想要在整个增程系统缩小体积、维持效率之后，再与双腔空悬、独立悬架等其他系统耦合，实现X9的“后轮转向”与“三排三折叠”两个核心功能，最关键的就是找到缩小电驱系统体积，减轻其重量，同时还能维持甚至提高其原本的效率的电驱构型。

团队最终选择了"同轴电驱"。顾捷告诉我们，这是整个项目中"最极端的压力"。

相比研发混合碳化硅时所需要的“大胆判断”，攻克并布局同轴电驱更考验小鹏团队能否做到“小心求证”。因为同轴电机与其他子系统的耦合需要动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理共五个主要部门横向联动，所以非常考验整个团队在共同布置时，关注零部件之间融合的边界和细节。

最后同轴电驱之所以布置成功，同样是得益于小鹏前期对零部件的全栈自研。每个部门能够认知到自己负责的子系统的物理布置边界，甚至能在达成边界后，通过协同沟通突破边界。24款小鹏X9推出时，后桥做到了“五合一集成”；到了26款X9，后桥已经成功实现了“九合一集成”。

“我们是幸运的”。在叙述完那么多判断背后的压力和那么多需要关注的细节之后，顾捷提到了“运气”。“我们早期对增程进行评价的时候预判到了未来会做，因此技术准备才能就绪”。现在，即便每辆车型的特征、重量、机械路径都不一样，小鹏依然能迅速实现“一车双能”。

回过头看，“大胆判断、小心求证、长期准备”，就是整个小鹏X9超级增程的故事，但新的故事才刚刚开始。2025年末，增程的国内市场占比终于出现回升：25年10月，纯电车型占比高达74%，增程式电动车占26%；到了12月，纯电车型占比收缩至71%，增程达到29%。同比增长15.4%。

超级增程的竞争仍在进行时。增程占比会继续回升吗？X9的高销量能否持续？2026年“一车双能”铺开后，能否真正成为小鹏增长的第二曲线？

1月末，小鹏公布X9新年首月销量战绩之前，《21汽车·一见Auto》和小鹏副总裁、动力总成负责人顾捷做了一次专访，我们谈了谈超级增程未来的发展趋势、小鹏做超级增程的细节、以及做26款X9时面临的更多挑战。

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