上周在山东的一个二手车市场，我差点以为自己眼花了——一辆宾利飞驰二手挂牌价竟然写着26.8万元；入门的保时捷Macan居然只要15万元上下；当年接近90万的新车大众途锐，如今二手成交价直接掉到6.8万元。说实话，这画面有点不可思议。
这两年燃油车跌价被讨论得很多，但今年的崩塌格外明显。导火索最直接的还是市场——销量排行前十，全是新能源车，纯燃油车型已经被挤出舞台。你猜怎么着：1月还有好几款，3月只剩5款，4月剩1款，到了5月，燃油车彻底没了。
别光听感受，数据更直白。2026年5月，全国乘用车市场零售151万辆，其中新能源乘用车零售95万辆，渗透率62.9%，创历史新高。常规燃油乘用车零售只有56万辆，同比下降39%，市场份额降到37.1%。而豪华车零售更是只剩16万辆，同比下降20%。换句话说，新车市场已经变天了——燃油车从主角变成了配角。
新车卖不动，厂商只能降价。2026年上半年，宝马、奔驰、奥迪等传统豪华阵营开启了大幅让利。1月1日起宝马中国调整了31款主力车型的官方指导价：纯电旗舰i7 M70L从189.9万元降到159.8万元，单车降幅30.1万元；宝马2系四门轿跑最低来到20.8万元，iX1起售价降到22.8万元，3系起售价显示为25.8万元。统计显示，宝马有24款车型降幅超过10%。
奔驰也在2月1日对部分车型建议零售价做调整，涉及C级、GLB、GLC、GLC轿跑等，整体调整幅度大约10%。奥迪虽然没官方降价，但经销端已经大幅走低。拿A6L举例，官方上市价区间为32.29万至43.59万，而地方最低起售价已经来到26万元。
更宽的视角也不乐观：2026年5月，常规燃油车新车降价车型的均价为16.6万元，平均降价2.5万元，降幅14.9%；2026年1至5月同类数据均价22.3万元，平均降价3.3万元，降幅14.6%。总之（哦不好，我知道不能这么说）——燃油车整个大盘都在走下坡路。
价格频繁下探，二手车残值被连累。2026年5月的中国汽车保值率研究报告显示：保时捷三年保值率降到60.5%，一年内少了8.3个百分点；奔驰从59.2%降到54.8%；雷克萨斯从60.5%降到56.3%；宝马从54.3%降到48.2%；奥迪从51.4%降到47.4%。几乎每个豪华品牌的保值率都明显回落。
先吃亏的，是二手车商。曾几何时，二手豪车板块因为单车利润高、客户购买力强，被视为行业的“王冠”。但当市场深度调整来临，高利润的温床瞬间变成吞金的无底洞。有一线车商说，车还在外地路上，价格就变了；还有人说，以前不少豪燃油车一年折旧不到30%，但今年5月，有些车型一个月的跌幅超过过去一年的幅度。
这就导致了连锁反应：车价一天一个样，不卖就更亏。库存不再是资产，而是风险。若不能在收车后两到三周内立即变现，贬值损失就会把预期利润吃掉。于是，很多地方的二手车商改成了“快收快销”的打法——核心KPI变成严格控制库存周期，一辆车积压超过一个月，等着它的往往是亏损。
可出手也不容易。2026年5月全国二手车交易量160.16万辆，环比下降4.17%；同月二手车经理人指数为46.4%，仍低于50%的荣枯线，市场在低迷区间。车商受新车价格调整影响，更加谨慎收车。同时他们还背着场地租金、人工、利息、整备检测、保险、直播获客等一整套成本。以前库存能带来议价权，现在库存像颗定时炸弹，尤其是豪华燃油车，放久了可能从赚钱变成赔钱。
所以销售逻辑也变了：不再追求单车高利润，而是要快进快出、少压库存，能挣两三千就走，甚至几百块也要尽快出手。行情下行，利润不是等出来的，而是靠周转拿出来的。
深层原因也很现实。新能源渗透率已经站上60%并继续攀升，燃油车的新增需求收缩。豪华品牌的电动化也还没把旧燃油车的品牌溢价完全吸收。消费者选车，除了发动机、变速箱、底盘，还看智驾、座舱、补能、OTA和使用成本。曾经让燃油豪车值钱的那些标签，在新一代眼里，价值正在缩水。
那现在是抄底时机还是继续观望？汽车分析师宋辉的看法比较理性：从资产属性看，市场还没显现止跌企稳的迹象。新车价格的内卷还在深入，新能源渗透率在持续上升，这都意味着传统燃油车价格在未来一段时间可能还会继续下探。如果你把保值率、三五年后的转手价放在首位，盲目入手很可能要承担更深的折旧风险，观望或许更稳妥。
当然，硬币有另一面。对有情怀的车主、刚需者，或单纯想体验豪车的人来说，现在确实是入手的好时机。用普通家用车的新车钱，能把豪华品牌的工艺和用料带回家——这是现实的利好。只是抄底前得想到两件事：一是你要能接受它继续贬值的现实；二是要准备好大排量油耗高、豪华品牌零整比高、以及动辄数万元的隐性整备与维修费用（这些是真刀真枪的账）。
买下它只是第一步。能不能养得起这台“跌落神坛的吞金兽”，才是真正决定你是在抄底，还是在接盘。最后留一条简单的念头：把车票买下很容易，养它几年再卖得好价钱——那才是真的难事。
