到2025年9月，汽车行业内最引人注目的事件莫过于巴菲特完全出售了他在比亚迪的持股。
当时，许多人感到惋惜，甚至有人陷入担忧，怀疑“股神”是否对中国电动车市场失去了信心。
实际上，如果你真正理解比亚迪在过去二十多年中如何绝处逢生，巴菲特的退出，或许并非意味着对比亚迪失去了信念，而更像是他敏锐地意识到，那段依靠“技术红利”肆意奔驰、充满野性的草创时期已经告一段落。
如今的电动车行业，已重新陷入那个竞争激烈、利润微薄的“传统制造业”困境。
在2008年，那个世界经济遭受重创，雷曼兄弟破产，街头巷尾弥漫着哀伤与慌乱。就在这个关键时刻，巴菲特突然宣布，以每股8港元的价格，斥资18亿港元购入比亚迪10%的股权。
当时外界的反应如何？许多认为巴菲特已变得糊涂，认为他投资的是一家由中国电池制造起步、被视为“山寨车企”的公司。然而，老巴的背后站着查理·芒格，这位被亲切称作“移动图书馆”的年长人士。
芒格对比亚迪的看法极为赞赏。他告诉巴菲特：“如果你不投资比亚迪，就会错过像亨利·福特、托马斯·爱迪生、比尔·盖茨以及杰克·韦尔奇这样的伟人。” 他将这四位杰出人物的特质汇聚于王传福之中。当时，王传福正专注于一种名为“垂直整合”的特殊操作。
那段时期，中国的汽车制造公司多以“组装厂”著称，发动机常选用三菱的，变速箱则采购爱信的。可是，王传福并未被这种常规所左右，他认为，燃油车我们起步相对较晚，传统的“老三样”——发动机、变速箱、底盘，难以与国外的先进水平竞争。为了突破燃油车的限制，他提出必须发展“新三样”：电池、电机以及电控系统。
为了避免受制于人，比亚迪开始自主研发芯片。当时，王传福曾试图踏入半导体代工行业，但未获成功，之后干脆收购了宁波一家芯片制造企业，专注于研制IGBT芯片。这种芯片被视为电控系统的“核心”，一辆电动车上通常需要用到数十个。
当时，整个行业对他的评价多持悲观态度，认为他的步伐过于激进，甚至有人戏谑他不专注于正道。然而，老王心知肚明：在一片未被开垦的荒野上，只有靠自己打造方向标。
在能源存储方案的抉择方面，王传福表现出一种几乎苛刻的坚韧不拔。
锂离子电池主要有两条发展路径：三元材料锂电和磷酸铁锂。三元锂电具有较高的能量密度，能够实现更长的续航，但其制造过程依赖于镍和钴这些原料。中国在这些资源方面存在不足，钴的全球储量仅占1%，镍的储量也只有3%。
老王常常坚持一个观点：若将能源安全依赖于他人掌控，那就等同于依赖进口石油。因此，他坚决选择了磷酸铁锂。这种材料在国内资源丰富，成本相对较低，而且最关键的是——它可靠，安全性高，不容易发生爆炸。
然而，在那段时间，比亚迪的遭遇异常艰难。
大约在2017年前后，国家政策逐渐偏向三元锂电池，宁德时代凭借其卓越的续航能力迅速崛起，直接取代比亚迪成为行业领头羊。磷酸铁锂电池的市场份额从73%大幅下降至不足15%。公众和媒体纷纷嘲讽，评论比亚迪“早起赶晚集”，自满情绪达到顶峰。
那段时期，比亚迪的销售量被调侃为“比3万”—每个月仅售出三万多辆，始终难以突破。到了2019年，比亚迪的利润同比大幅下滑了40%，扣除非经常性项目后的净利润跌至仅两亿多一点。
那段时期，正是比亚迪生死存亡的关键时刻。
股东们感到焦虑，试图推翻管理团队的决策，并打算聘请专业的管理者。不过，王传福依然将超过80亿的资金投入到研发上。他表示，这十年来外界观察我们似乎停滞不前，但实际上我们正处于“技术养殖池”中，专注于技术积累。
这些技术，正是后来令全球震惊的刀片电池和DM-i混合动力技术。
提到比亚迪早期的困难，我想起一位2011年的老车主。
那是西北地区的一个朋友，当时以11万元（包括8万元补贴）购买了一辆F3DM。这款车是全球首款实现量产的插电混合汽车。当时在全国范围内，很多人还不太了解“新能源”这个概念。
他需要搭乘飞机前往深圳提车，然后花费一万元的交通费将车辆运回宁夏。在车辆检验期间，车管所的工作人员像是在观察外星人一样盯着他，指控他涉嫌逃税，因为当时所在地区的系统中根本没有“免购置税”的项目。
为了启动车辆，他这个兄弟跑遍了税务部门和车辆管理部门，每年进行年检都要费心费力地沟通。那时的售后服务也很不理想，4S店根本不愿意修理电动汽车。这就是中国早期电动车的“开拓者”，也是比亚迪最基础、最真实的一面。
若没有这些“笨笨的”坚持，比亚迪或许无法逾越困难，迎来那一刻的腾飞。
令人真正惊讶，令全球对比亚迪“垂直一体化”策略感到畏惧的，实际上是2020年生产口罩的那段经历。
在2020年年初，口罩短缺达到令人难以忘怀的程度。比亚迪拥有二十万名员工，每天的消耗量就高达五十万只。老王一拍桌子，决定自己生产！
设计图纸需三天完成，制造机器则需七天时间。由于他拥有自主的电子制造线以及成熟的模具车间，这种“凡事皆可制造”的底蕴，正是沃伦·巴菲特所看重的核心优势所在。
在不到两个月的时间内，比亚迪成为全球最大的口罩制造商，每天生产1亿只。这一年的口罩盈利，不仅改善了比亚迪的现金流状况，也为未来的“电动车热潮”储备了充足的资金。
2021年，DMI超级混动亮相。这一举措，直击了合资传统燃油车辆的要害核心。
老王将混合动力车的售价降至与朗逸、轩逸相似的水平。众人一看，购买燃油车还得缴纳购置税，而选择比亚迪不仅能节省税费，动力表现也更出色。于是，经过多年准备的“鱼”终于跃出了水面。
既然比亚迪如此强大，连续两年夺得销售冠军，纯电动车的销量甚至在2025年超过了特斯拉，为什么巴菲特还是选择退出？
由于市场逐渐恢复到正常状态。
2023年中国汽车行业的整体盈利水平仅为4.3%，部分上市车企的利润率甚至降低到2.49%。
这表明，汽车行业已从一个“技术快速发展阶段”转变为“激烈竞争的关键时期”。目前的比亚迪，正处于与吉利、奇瑞、长城以及各种新兴力量激烈角逐的战斗中。
2026年前期的数据显示，问题已显而易见。随着汽车购置税优惠逐步减少，传统燃油车逐渐恢复市场份额，而新能源车辆的热度有所下降。在二月，吉利的销量超过了比亚迪，结束了老王连续40个月蝉联销售冠军的纪录。
沃伦·巴菲特对“低利润竞争”持极端反感的态度。多年前，他投资比亚迪，关注的是那家在困境中进行研发、具备独特护城河的科技企业。而如今的比亚迪，已蜕变为一个拥有百万员工、品牌众多、深陷价格战泥潭的传统领军企业。
当比亚迪的市盈率达到峰值，行业内的竞争变得毫无“护城河”可言时，这位股神的优雅退出，实际上是一种对这一领域最理性的退出方式。
比亚迪的篇章尚未画上句点。
老王目前拥有五个品牌：王朝、海洋、腾势、方程豹以及仰望。为了区别网约车市场，他甚至推出了一个名为“领会”的品牌。他致力于将先进技术融入价值180万的高端车辆，同时也希望通过提升性价比，让几万元的小车变得更具竞争力。
然而，这已经不再是巴菲特希望参与的那类游戏了。
巴菲特放弃的是那个能够凭借一两项尖端技术便统治市场的时期。随之而来的中国汽车市场，展现出更加激烈的存量竞争，成为一场考验供应链调配、全球布局以及利润率的直面较量。
对一般公众而言，比亚迪仍然是一家卓越的企业。而对投资者而言，它已由一颗“璀璨的明珠”退回到一座“成熟的制造基地”。
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