零跑A10在3月26日上市时，我正好在办公室看着直播页面跳数字。6.58万元的起售价确实没超出行业预期，可当激光雷达版的价格定在8.68万元时，我的同事抬头看了我一眼，两个人几乎是同时发出一句感叹：“这一下，10万内纯电SUV的智驾标准要被重新改写了。”
这不是夸张，而是过去几年里我亲身观察到的变化——高端车型的智能配置正在快速下沉，但像A10这样直接把激光雷达和城市领航辅助驾驶下放到10万内，行业里还真没出现过第二个。
在媒体专访中，零跑高层的表态也让这次定价更容易理解：2026年会是智驾普及的关键节点，车型生命周期长达十年，如果现在入手没有智驾的车，未来几年差距会被迅速放大。我想起去年试驾一台不带高阶辅助的代步车时，那种“明明能替我分担，却什么都没有”的落差感，现在回看依然明显。
顺着这个思路，A10的“激进配置”就不难理解了。朱江明说，他们给A10定了一个“良心价”，目的就是推动智驾从“选配”走向“标配”。用过零跑智驾的朋友曾跟我分享过他的体验：在陌生的城郊道路上，车位到车位的领航辅助让他少走了很多弯路。这类真实体验让人更能理解，为什么A10上市一小时就拿下3041个订单，其中激光雷达版占比超53%。
支撑这种定价底气的，是零跑多年来坚持的高比例自研和平台化能力。内部人士透露，零跑超过65%的零部件由自研自产完成，这意味着规模效应越明显、成本就越容易压下来。
让我印象深刻的是，A10采用的舱驾一体控制器，竟然和自家更高端的C16同源。行业里常说“下放配置很容易，但下放成本很难”，而零跑的做法更多是通过统一架构，把高端能力自然铺到更多车型上。
在产品定位上，A10从来不是一辆单纯的代步车。我第一次在广州车展看到它时，最先注意到的是后排的得房率，88.1%的水平对一辆小型纯电SUV来说非常实在。车内的软包处理、座椅材质甚至下沉式储物舱，都有种“这不像是10万内的风格”的感觉。
505km续航、16分钟快充、高通8295+8650的双旗舰芯片，这些规格显然不是为了凑亮点，而是为了把同价位的门槛再抬高一点。
除了产品本身，零跑近两年的品牌呈现方式也变得更具体了。比如费翔之于D系列、陈都灵之于A系列——这种选择并不靠流量来驱动，而是为了让用户快速识别车型气质。
我曾和一位朋友讨论过零跑的营销转变，他说这类“气质匹配式代言”看似简单，却能让用户在几秒钟里产生情绪连接。陈都灵的“安静理工感”确实贴合A10“智能又精致”的定位。
而在销量层面，A10显然被寄予厚望。官方给出的说法是“没有上限”，目标月销两三万辆，关键看产能爬坡。从目前的订单表现看，这个目标并不算乐观主义。我过去几年一直关注新能源汽车行业的发展，有一个趋势非常明确：用户对于智驾的需求从尝鲜变成习惯，一旦适应，很难再回到“纯手动时代”。A10的订单结构，很直观地印证了这一点。
更进一步看，A10的意义不只在国内。它从设计初期就对齐全球市场标准，未来将登陆近40个国家和地区。能源价格的波动让海外市场对于电动车的态度比以往更积极，零跑去年海外销量达到6.7万台，今年目标是15万台。从一季度表现来看，他们对实现目标显然很有信心。
在我看来，A10的上市揭示了一个更深层的趋势：智能电动车的竞争已经从“堆配置”走向“把好配置变成基础体验”。
当高阶智驾不再是豪华车的专属，当一辆8万多的车也能拥有激光雷达和城市领航辅助，这意味着消费者真正站在了技术红利的前排，也意味着产品力不再是价格的附属品，而是一种普惠路径。
在新能源汽车竞争愈发激烈的当下，零跑选择用A10为2026年“百万销量目标”开局。这个目标会不会实现，没人能给出绝对答案，但起码从A10这一步来看，它确实让10万内纯电SUV的门槛被重新定义了。
讲真的，当行业开始谈“技术平权”的时候，我更愿意观察谁真正把这句话落在产品上，而A10显然是其中之一。
希望整个行业都能在这样的良性竞争中前行，也期待有更多用户真正享受到技术带来的便利与安心。
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