最近，只要一聊起汽车，很多人都会提到一个现象，就是感觉宝马、奔驰、奥迪这三家德国豪华品牌，也就是我们常说的BBA，好像突然变得有点让人看不懂了。
尤其是在他们新推出的纯电动汽车上，那设计风格变化特别大，比如宝马那个越来越大的前脸格栅，还有奔驰新车上密密麻麻的标志，总让人感觉有点用力过猛。
不少国外的声音就说，这不就是为了迎合中国市场嘛，觉得中国人就喜欢这种张扬、显眼的设计。
听上去好像有点道理，毕竟中国是全球最大的汽车市场。
但如果我们静下心来仔细琢磨一下，会发现事情远没有这么简单。
BBA最近这一系列的动作，又是发布新车，又是高管之间互相“开炮”，又是忙着给自家产品改名字，背后那股子焦虑劲儿，真不是单单一个中国市场就能解释得通的。
咱们先看看最近都发生了些什么事。
在德国慕尼黑举办的车展上，这三家可以说是把压箱底的宝贝都拿出来了。
宝马展示了他们花了五年时间研发的“新世代”电动车，明年就要在中国生产了；奔驰也拿出了自家卖得最好的车型GLC的纯电版，同样计划明年国产；奥迪一边展示着未来感十足的概念跑车，另一边，和上汽集团合作开发的奥迪E5已经在中国正式开卖了。
这架势，就好像三个平时成绩很好的优等生，突然发现要期末大考了，开始疯狂补课，生怕自己落后。
这种紧张气氛甚至蔓延到了他们内部。
奔驰的设计总监在接受采访时，很不客气地批评了另外两家。
他说奥迪新概念车的中控屏幕太小，不够有科技感；又转头说宝马那个长长的大屏幕尺寸太夸张，还离得远，开车的时候看一眼都容易分心。
这种公开场合不留情面的相互指责，在以前是很少见的。
更戏剧性的是，前阵子还有消息说奔驰和宝马要合作，奔驰准备采购宝马的发动机技术来应对欧洲严格的排放标准。
结果没过几天，奔驰的高管就站出来坚决否认，说这消息是假的，我们自己的技术好得很，用不着别人。
同时，这位高管还宣布，奔驰以后不打算用“EQ”这个名字来命名电动车了，因为觉得名字太长，跟燃油车也分不清，以后就直接叫“电动版”的什么什么车型，简单明了。
你看，又是急着推新车，又是互相看不顺眼，又是忙着改名换姓，这一连串的动作都透着一股浓浓的“我们很急”的味道。
很多人自然而然地会想，他们这么着急，肯定是被中国的电动车企给逼的。
但我们来看看实际情况，就会发现这个结论下得有点早了。
就拿今年8月份的销售数据来说，宝马在中国卖的所有纯电动车加起来，一个月还不到3400辆；奔驰更少，几款电动车加起来总共卖了不到900辆；奥迪的纯电车型销量甚至没超过400辆。
这个成绩，跟我们国内动不动就月销上万的那些新品牌比起来，可以说是不值一提。
这就说明一个问题，BBA在中国的纯电动车市场，其实一直就没掀起多大浪花，他们的销量长期处于一个很平淡的状态。
所以，要说中国市场的竞争是他们最近焦虑的源头，其实有点站不住脚，因为他们在这个赛道上，连真正的威胁都还算不上。
那么，既然不是因为在中国卖不好而焦虑，那他们到底在愁什么呢？
真正的压力，其实来自于他们的老家——欧洲。
欧盟给所有车企划下了一条硬性的“生死线”，那就是到2035年，欧洲范围内将全面禁止销售新的燃油汽车，只能卖零排放的电动车。
这个政策就像一个倒计时闹钟，滴答滴答地响着，让所有欧洲车企都坐立不安。
他们集体向欧盟抱怨，说这个时间太紧了，根本来不及转型。
他们的理由也很现实：欧洲的老百姓对电动车的接受程度并不高，更重要的是，充电桩这些基础设施的建设速度远远跟不上。
数据显示，从2020年到2024年，欧洲电动车的市场份额才慢吞吞地从11%爬到24%。
按照这个速度，想到2035年实现百分之百电动化，几乎是不可能完成的任务。
面对车企们的抱怨，欧盟的态度却很强硬，他们直接拿中国来举例子，说你们看中国，同样是这几年，电动车市场份额从5%一下子飙升到了47%，这充分证明了快速转型是完全可以做到的，不是技术不行，而是你们自己不愿意下力气。
这句话一下子就把欧洲车企给堵了回去。
眼看着政策的红线一天天逼近，拖延战术又不管用，自家的市场又不给力，BBA这几位昔日的“汽车霸主”还能怎么办呢？
他们只能把目光，齐刷刷地投向了中国。
尽管他们心里清楚，中国的电动车市场竞争异常激烈，简直是“地狱模式”，但他们已经别无选择了。
因为放眼全球，只有中国市场拥有足够大的消费群体、最完善的充电网络和最高涨的电动车消费热情，能帮助他们迅速提高电动车的产量和销量，完成欧盟布置的“硬指标”。
于是，我们就看到了现在这种“含中量”越来越高的BBA。
他们不再是单纯地把德国设计好的车拿来中国卖，而是开始深度地与中国企业合作。
奥迪和上汽集团联手，专门为中国市场打造了奥迪E5，底盘调校是奥迪的强项，但智能驾驶和智能座舱就找了中国的科技公司来做，结果一上市订单就爆了，证明了这条路走得通。
奥迪还和华为合作，准备把鸿蒙系统和华为的智能驾驶技术装到车上。
奔驰则和吉利一起搞高端电动品牌，车里的语音交互系统找了中国的思必驰，云计算和人工智能技术跟腾讯合作，未来的新车甚至要用上字节跳动的大模型。
宝马更是早早就和宁德时代捆绑在一起研发电池，现在又和华为、阿里巴巴、Momenta这些中国顶尖的科技公司全面合作，从车机系统到自动驾驶，几乎把能合作的都合作了一遍。
更有意思的是，这种合作不仅仅停留在技术层面，甚至连内部的权力结构都开始向中国倾斜。
宝马的高管在采访中坦言，现在中国团队有很大的自主权，可以自己决定新车上搭载什么级别的智能驾驶功能，车机界面怎么设计更符合中国人的使用习惯。
奔驰甚至把一款重要车型——长轴距GLE的开发主导权，直接交给了中国团队，从加长轴距到优化后排座椅，再到定制化的智能科技，都由最懂中国消费者的本地团队说了算。
奥迪更是干脆，直接和上汽合作推出了一个由中国团队主导的、面向中国市场的新品牌。
这一系列的变化都在说明，BBA这些老牌巨头终于认识到，在电动化这个全新的赛道上，他们过去引以为傲的经验和优势，已经不够用了。
他们必须放下身段，像一个学生一样，来中国学习和适应新的游戏规则。
但即便如此，他们心里的焦虑也并未真正减轻。
因为就算他们在中国市场通过合作站稳了脚跟，也未必能在续航、空间、智能化等方面全面超越已经遥遥领先的中国本土品牌。
更关键的是，中国市场再大，也只是一个区域性的“解药”，它能缓解一时的销量之渴，却无法根治全球电动化转型缓慢这个根本性的难题。
那条悬在头顶的2035政策红线，才是真正让他们夜不能寐的根源。
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