财报季总会撕开那些光鲜销量数字背后的真实生存状态。当比亚迪2025年财报出炉时，8039.65亿元的总营收首度突破8000亿门槛，同比增幅却仅3.46%，创下过去6年来的最低增长水平。更刺眼的是归母净利润326.19亿元，较2024年的402.54亿元下滑了18.97%。那个曾经被视为“安全垫”的经营性现金流净额，从1334.54亿元腰斩至591.36亿元，跌幅超过55%。
这就是当下车企生存环境的真实写照——460万辆的全球销量蝉联冠军，每卖一辆车却只赚7000元左右，比去年还少了近三成。秦和宋这些10万级的走量车型勉强不亏本，就为了守住销量基本盘。价格战打到这个份上，整车企业的利润边界究竟在哪里？
2025年，中国汽车行业在产销规模持续扩张的同时，盈利端却呈现出明显收缩态势，行业整体运行呈现出典型的“量增利薄”特征。国家统计局数据显示，全年中国汽车产量达到3478万辆，同比增长10%；行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%；但利润总额仅实现4610亿元，增速放缓至0.6%，全行业利润率随之回落至4.1%，创下近十年以来的最低水平。
更严峻的数据出现在今年前两个月。根据国家统计局发布的经营数据，汽车制造业利润总额同比大幅下降30.2%，行业利润率仅为2.9%，在统计范围内的15个主要工业行业中位列倒数第二位，刷新了近五年同期盈利水平的最低纪录。
比亚迪的财报成为这一现象的微观缩影。2025年，公司汽车业务毛利率同比下降1.82个百分点至20.49%，逼近2022年水平。国内市场的表现尤为惨烈——来自中国（包括港澳台地区）的营收为4932.23亿元，同比减少11.17%，毛利率从20.18%下滑至16.66%。为保住市场份额，比亚迪不得不通过降价、补贴经销商等方式参与价格战，第四季度仅补贴经销商就花费10到15亿元。
价格战对车企经营链条的影响是多维度的。现金流压力增大，研发投入受限，供应链成本管控挑战加剧。比亚迪的经营活动现金流净额从2024年的1334.54亿元腰斩至591.36亿元，降幅超过55%，直接原因是购买商品、接受劳务支付的现金大幅增加。这种“不降价没销量，降价没利润”的循环，正在让整个行业的创新节奏与健康度受损。
解析比亚迪的销量结构，会发现低价走量车型占比过高的问题。尽管2025年全年累计销量460.24万辆，同比增长7.73%，首次跻身全球车企集团销量前五，并稳坐全球新能源汽车销量冠军宝座，但这种规模扩张背后是盈利水平的显著拉低。
乘联会秘书长崔东树测算，2025年行业单车综合收入约32.1万元，这一口径包含产业链环节间的重复统计，较上年减少1.6万元，而同期单车成本仅回落1.3万元，最终使得全链条的单车毛利被压缩至1.3万元。比亚迪的财报显示，2025年研发投入高达634亿元，几乎是同期净利润（326亿元）的两倍，这种投入力度在短期内无疑会对利润造成挤压。
更值得担忧的是，这种模式对车企长期研发投入、技术迭代和产能优化的制约。当多数车企陷入“越降越亏”的恶性循环，盈利空间被持续压缩，为抢夺有限的市场份额，从2023年起掀起的史无前例的价格战，燃油车与新能源汽车轮番降价，部分车型终端优惠幅度达3-5万元。
但降价并未带来销量同比增长，反而引发消费者对价格的“耐药性”，形成“降价-观望-再降价”的内卷循环。数据显示，2025年汽车行业单车毛利润仅1.4万元，较三年前下降超30%，而价格战导致的渠道利润挤压，进一步传导至整车企业，形成“增产不增收”的尴尬局面。
长期依靠低价策略可能导致的消费者认知固化，使品牌难以摆脱“廉价”“性价比”标签。在消费升级背景下，品牌价值与溢价能力对车企中长期生存的重要性日益凸显。
工业和信息化部曾明确表示，“价格战”没有赢家，更没有未来，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。但无底线的价格战和盲目的技术狂飙，势必挤压企业合理利润空间，进而影响产品和服务质量，长远来看对企业和消费者都是不利的。
从行业数据看，汽车行业利润率从2017的8%跌落至2.9%，这种断崖式下滑背后是品牌价值的整体受损。乘联会数据显示，乘用车零售均价自2021年的16.5万元持续攀升至2024年的18.4万元；而在2025年回落至17.0万元，较2024年下降1.4万元。
以部分国产品牌过去向高端化转型受阻为例，说明品牌上行之路一旦被低价形象拖累，将付出更高昂的代价。品牌向上成为中国汽车从价格战走向价值战的核心引擎，这在海外市场表现得尤为明显。崔东树在分析海外市场数据时发现，中国车企在海外市场的定价能力和利润率普遍高于国内。
面对利润压力，比亚迪正在主动修正“以价换量”模式，其推出仰望、腾势等高端车型系列的战略意图清晰。2026年4月，比亚迪在巴黎歌剧院举行品牌发布活动，面向海外推出旗下高端品牌“腾势”新车型，标志着中国车企正加快向欧洲高端新能源汽车市场拓展。
发布会选址巴黎歌剧院，以呼应腾势“科技驱动优雅”的品牌理念。腾势Z9GT车型在欧洲市场定价进入10万欧元级别，明确瞄准高端新能源细分市场。该车型搭载第二代刀片电池和新一代“闪充”技术，电量从10%充至70%约需5分钟。
高端化不仅推动公司产品结构持续优化，也进一步提升了品牌整体形象，为公司在全球市场参与更高层级竞争奠定坚实基础。比亚迪已构建起以仰望、腾势、方程豹为核心的高端品牌矩阵，覆盖豪华、高端商务及专业个性化等细分赛道，依托云辇、刀片电池、智能驾驶等核心技术，持续推出具备行业领先水准的重磅产品。
2025年，比亚迪高端品牌仰望和腾势系列销量达到40万辆，同比增长一倍。公司宣布，未来12个月将在中国以外市场部署6000座闪充充电站，其中欧洲约3000座。当前，比亚迪海外业务持续增长，2025年公司整车出口首次突破100万辆，同比增长约1.4倍。
总结价格战短期带来销量、长期损害利润与品牌的双面性，全行业已开始寻找新的增长路径。从细分领域看，新能源车企受冲击更为明显，智能化硬件高投入与价格战反噬形成双重挤压，即便是头部企业也面临盈利增速放缓的压力。
车企可能的多维应对策略包括技术差异化创新、出海寻求新增长空间、产业链垂直整合降本、用户体验与服务增值等。自研能够带来直接的成本节约，通过自研芯片，小鹏将高阶辅助驾驶下放到10万元级的产品上，体现出自研在成本控制上的优势。
最重要的转变发生在海外市场。中国汽车出海正在进入一个关键转折期，从单纯的产品输出转向体系输出。2025年，中国汽车出口达709.8万辆，同比增长21.1%，蝉联全球汽车出口冠军；其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍。
对于中国汽车企业而言，海外市场正从“补充增量”变为“战略重心”。奇瑞2025年海外营收1574.19亿元，首次超过国内市场，占总营收比重达到52.4%。比亚迪境外营业额达到3107.4亿元，同比增长40.05%，占总营收比例猛增至38.65%。更关键的是，其境外业务毛利率高达19.46%，远超境内16.66%的水平。
这种利润结构的迁移正在重塑行业格局。国内战场还沉浸在“电比油低”的血腥价格战时，真正的赢家已经悄悄把利润池搬到了海外。海外单车利润为国内的3-4倍，利润空间数倍于国内市场，2026年乘用车板块有望全面进入“海外利润主导”的新阶段。
回到开头的那个问题：车企的利润边界在哪里？可持续的增长模式如何构建？答案可能既不是完全放弃低端市场，也不是全力冲刺高端，而应依据自身定位寻找动态平衡。
“薄利多销”模式若能伴随技术进步与规模效应，仍具生命力。比亚迪在过去的14年间，有13年是研发大于利润的，累计研发投入已超2400亿元，这种持续的投入正在转化为技术护城河。2025年发布的超级e平台，是全球首个量产乘用车全域千伏高压架构；天神之眼系统推动高阶智驾从云端走向寻常百姓家。
而高端化突破则需长期投入与品牌积淀。腾势登陆欧洲并非简单“卖车”，而是带着比亚迪顶尖技术而来，用实力定义“中国豪华”。易三方技术平台、第二代刀片电池+闪充技术等硬核技术加持，重塑欧洲豪华标准。全球代言人丹尼尔・克雷格出任腾势全球代言人，进一步提升品牌国际影响力。
健康竞争生态需要行业共同维护，避免陷入无序价格内耗。从全球汽车工业发展历程来看，价值竞争是产业成熟的必然阶段。日本、德国汽车品牌都经历了从低价入市到价值认同的过程。如今，轮到中国汽车品牌完成这一跨越。
当价格战不再是唯一的竞争武器，当技术、品牌、服务、全球化布局成为新的利润增长点，中国车企或许才能真正找到那条可持续发展的道路。这条路上，既有坚守，也有冲刺，更有在两者之间寻找平衡点的智慧。
你认为车企应该放弃低端市场，全力冲刺高端吗？还是应该坚持“薄利多销”？
全部评论 （0）