清晨六点，复兴 D2B 型货运动车驶入郑州新郑机场货运专用站台，车厢内的电子元件通过轨道式装卸机器人直接转运至机场货运库，1.5 小时后便装上飞往广州的航班 —— 这一 “铁路 - 机场无缝衔接” 场景，正是货运空铁联运基建整合的典型成果。随着《推进 “空铁联运” 高质量发展重点工作任务清单 (2025—2027)》落地，以 “空铁共用货场 + 铁路直连机场” 为核心的基建整合，已成为突破货运周转瓶颈、重塑物流格局的关键抓手，其目标直指构建高效、经济、协同、可靠的现代货运网络。
基建整合的核心路径：从 “物理衔接” 到 “功能协同”
货运空铁联运的基建整合并非简单的硬件叠加，而是通过 “空间布局优化 + 技术标准统一 + 流程深度适配”，实现铁路与航空货运设施的 “一体化运作”。当前已形成 “双节点支撑、多模式覆盖” 的成熟路径，核心围绕空铁共用货场与铁路直连机场两大载体展开。
路径一：空铁共用货场 —— 区域集散的 “中转枢纽”
空铁共用货场的核心价值是解决 “短途集散 + 预处理协同” 问题，其建设重点在于 “功能复合化” 与 “设备标准化”：
空间布局融合：参考天津西站 “货运区 - 航空服务区” 邻接模式，共用货场需规划 “铁路到发区、货物预处理区、航空转运区、临时仓储区” 四大功能分区，且各区间距不超过 500 米，通过传送带、轨道式穿梭车实现内部无缝转运。如石家庄正定国际机场共用货场，将铁路站台与航空货运安检区直接连通，#货物从列车卸下到完成航空安检仅需 20 分钟，较传统分散布局缩短 1 小时。
设备标准统一：强制采用 “1.2 米标准货运托盘”“ISO 标准集装箱”，配备兼容铁路与航空的装卸设备 —— 如太原武宿机场共用货场引入的 “双模装卸机”，可同时适配铁路货运列车的敞车、棚车与航空货运的集装板，设备切换时间从 40 分钟压缩至 5 分钟，2024 年该货场联运货物吞吐量同比增长 65%。
预处理功能前置：在共用货场增设航空货运预处理环节，如贴标、打板、冷链预温等，避免货物进入机场后二次操作。青岛胶东机场共用货场专门设置 “航空打板区”，货运动车运来的生鲜货物在货场完成预冷与集装板组装，直接通过专用通道送入机场货舱，减少机场货运区占用时间 40%。
路径二：铁路直连机场 —— 零距离转运的 “突破工程”
如果说共用货场是 “区域纽带”，铁路直连机场则是 “核心动脉”，其建设聚焦 “物理直达” 与 “流程贯通”，目前形成三种成熟模式：
地下隧道直连模式：适用于新建大型枢纽机场，在机场规划阶段同步建设货运铁路隧道，实现 “铁路 - 机场地下货运站” 直接衔接。北京大兴国际机场货运隧道全长 3.2 公里，货运动车可直接驶入机场地下货运中心，货物通过垂直升降传送带 5 分钟抵达机场货运区，省去传统 “高铁站 - 公路短驳” 环节，周转时间缩短 1.5 小时，2024 年通过该隧道转运的货物占机场货运总量的 28%。
地面专用线接入模式：针对既有机场改扩建，将既有铁路支线改造为货运专用线，直接引入机场货运区。郑州新郑国际机场 “陇海铁路 - 机场专用线” 全长 8.5 公里，货运动车可停靠在机场专属货运站台，通过轨道式机器人完成集装箱装卸，单箱转运时间从 25 分钟压缩至 8 分钟，2024 年该专线货物周转效率较公路转运提升 40%。
改扩建适配模式：对小型机场或货运量中等的枢纽，通过改造机场周边既有铁路联络线，实现 “铁路 - 机场货运库” 轨道对接。上海虹桥国际机场改造既有铁路联络线 1.8 公里，将货运动车轨道与机场冷链库直接连通，冷藏集装箱从列车卸下后通过专用轨道滑入冷库，货物损耗率从 3% 降至 0.8%，冷链货物周转量同比增长 52%。
路径三：跨设施协同 —— 基建网络的 “联动机制”
单一基建节点难以发挥最大效能，需通过 “共用货场 + 直连机场” 的联动，形成 “区域集散 - 核心转运” 的双层网络：
空间联动：以铁路直连机场为核心，在周边 100-200 公里范围内布局 3-5 个空铁共用货场，通过货运动车形成 “1 小时集散圈”。如西安咸阳国际机场，以机场直连铁路为中心，在宝鸡、渭南、铜川布局 3 个共用货场，周边城市货物先汇聚至货场完成预处理，再通过短途货运专线直运机场，2024 年该网络货物周转量同比增长 72%，辐射范围从 200 公里扩展至 800 公里。
流程联动：建立 “共用货场 - 直连机场” 的统一安检、统一调度机制。兰州中川国际机场推行 “安检双向认可”，货物在共用货场完成安检后，数据实时同步至机场系统，无需二次查验；同时通过 “智能调度平台”，根据货运动车抵达时间提前调配机场装卸设备，设备闲置率下降 28%。
基建整合的主要目标：四大维度构建货运新体系
基于上述路径，货运空铁联运基建整合的核心目标可明确为 “效率、成本、网络、韧性” 四大维度，且均需通过可量化指标落地：
目标一：效率提升 —— 实现 “零距离、快周转”
核心指标：货物跨方式转运时间较传统模式（铁路 + 公路 + 航空）缩短 50% 以上，空铁联运全程时效提升 30% 以上。具体而言，铁路直连机场场景下，货物从列车抵达至装上航班的时间控制在 2 小时内（如郑州新郑机场已实现 1.5 小时）；空铁共用货场场景下，货物从列车卸下至完成航空预处理的时间控制在 1 小时内（如天津西站共用货场已实现 45 分钟）。
支撑措施：通过 “轨道直接对接” 消除二次搬运，通过 “一次安检” 减少流程损耗，通过 “设备标准化” 提升装卸效率，最终实现 “货物不落地、流程不中断” 的高效周转。
目标二：成本优化 —— 降低 “转运、设施、管理” 三重成本
核心指标：跨方式转运成本降低 30% 以上，基建设施利用率提升 40% 以上，管理成本降低 25% 以上。例如，铁路直连机场可省去公路短驳费用（每公里每吨货物成本约 0.8 元），郑州新郑机场专用线每年为货主节省短驳成本超 2000 万元；空铁共用货场通过设备共享，设施利用率从 55% 提升至 80%，单位货物设施成本降低 35%。
支撑措施：通过 “设施共用” 减少重复建设，通过 “流程简化” 降低人工与管理成本，通过 “批量转运” 摊薄单位运输成本，实现货运全链条降本。
目标三：网络协同 —— 构建 “全国覆盖、区域联动” 的货运网络
核心指标：到 2027 年，全国 30 个大型航空枢纽机场实现铁路直联，50 个区域枢纽机场配套空铁共用货场，形成 “6 轴 7 廊 8 通道” 为骨架的空铁联运基建网络，覆盖全国 80% 以上的地级市，中长距离货运空铁联运占比提升至 15% 以上。
支撑措施：结合国家综合运输通道规划，优先在京津冀、长三角、粤港澳大湾区等经济发达区域布局基建节点，通过货运动车串联形成网络，实现 “高铁集货、航空散货” 的协同运作。
目标四：韧性增强 —— 提升 “应急、抗风险” 能力
核心指标：极端天气（如暴雪、台风）或局部运力紧张时，货运空铁联运应急响应时间控制在 4 小时内，货物滞留率低于 5%。例如，2024 年郑州暴雪期间，新郑机场通过直连铁路紧急调运 500 吨航空燃油，保障 32 架货运航班正常起降，应急转运效率较公路提升 3 倍。
支撑措施：在基建规划中预留应急通道（如大兴机场隧道设置应急装卸口），建立 “共用货场 - 直连机场” 的应急调度机制，通过多节点备份提升网络抗风险能力，确保货运链条不中断。
基建整合的保障：标准与技术的 “软支撑”
基建整合的落地需 “硬件 + 软件” 同步推进，核心在于标准统一与技术适配：
标准统一：制定《货运空铁联运基建技术标准》，明确铁路与航空货运设施的接口标准（如轨道间距、装卸设备接口、安检标准），避免 “各建各用” 的兼容问题。目前，国家铁路局与民航局已联合发布《空铁联运货运设施接口规范》，统一了 12 项关键技术指标。
技术适配：引入智能技术提升基建运营效率，如在共用货场部署 AI 调度系统，实时匹配货运动车与航空航班；在直连机场应用 5G + 物联网技术，实现货物全程追踪；通过区块链技术确保安检数据、货物信息的跨系统共享，避免数据断层。
从 “单点衔接” 到 “网络协同”，货运空铁联运的基建整合正推动我国货运体系从 “分散低效” 向 “集约高效” 转型。以 “效率、成本、网络、韧性” 为目标，通过空铁共用货场与铁路直连机场的协同建设，不仅能破解货运周转瓶颈，更将为实体经济提供更优质的物流服务，助力中国物流迈向全球竞争力第一梯队。
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