11月的全球汽车销量数据公布后，行业格局的巨变再也无法忽视。日本丰田全球产量82.17万辆，同比下滑5.5%；德国一汽大众销量14.9万辆，虽保持增长但规模仅为丰田的六分之一。
而中国品牌乘用车单月销售216.9万辆，占国内市场份额高达71.4%，同比增长5.8%。这三组数字背后，是燃油车时代与电动智能时代交替的强烈信号。
日系车企陷入转型迟滞的泥潭，德系品牌固守燃油车基本盘却增长乏力，中国则凭借新能源技术、成本控制和全球化布局，正重新定义汽车产业的竞争规则。
丰田作为全球销量常年的领跑者，在2025年11月遭遇了罕见的产销双降。其全球产量82.17万辆同比下降5.5%，销量90.00万辆同比减少2.2%。其中，海外市场销量76.98万辆同比下降2.6%，成为拖累整体表现的主因。
尤其在中国市场，丰田11月销量同比锐减12%，仅售出15.46万辆。更严峻的是，其电动车销量在中国市场同比下降7.5%，全球电动车销量42.35万辆同比下滑3.4%。这一下滑与丰田长期依赖油电混动技术有关，而在纯电技术快速普及的背景下，其转型步伐已明显落后于市场节奏。
日系品牌的困境不仅限于丰田。本田11月在华销量仅5.08万辆，同比下降33.78%；日产虽实现10.29%的同比增长，但单月7万辆的规模仍与头部品牌差距显著。
日系车在燃油车时代的省油、耐用优势，正被中国品牌在电动化、智能化领域的快速迭代所稀释。例如，比亚迪的智驾硬件成本在两年内下降50%，低成本高技术配置的车型大量涌现，直接冲击了日系车的性价比护城河。
德系代表一汽大众在11月展现出“稳中求进”的态势，销量14.91万辆，燃油车市场份额提升2.9个百分点。奥迪品牌表现尤为突出，销售5.36万辆，在国产豪华燃油车市场中份额排名第一。
德系的增长依赖其成熟的技术积淀和品牌溢价，例如发动机性能与底盘调校仍受消费者认可。但问题在于，这一增长完全由燃油车驱动，在新能源渗透率已升至59.3%的中国市场，德系品牌新能源车渗透率仅为7.5%，远低于行业平均水平。
与此同时，德系阵营内部出现分化。上汽大众11月销量9万辆，同比下滑32.04%，而宝马、奔驰等豪华品牌虽通过进口车维持高端形象，但未能在主流新能源市场形成规模。
行业数据显示，11月主流合资品牌整体零售49万辆，同比下降19%，德系份额同比减少1.6个百分点。这表明，德系车若不能加速电动化布局，其燃油车市场的坚守可能面临更大压力。
中国品牌乘用车在11月的216.9万辆销量中，新能源车贡献了关键增量。当月新能源车国内零售渗透率已达59.3%，自主品牌新能源渗透率更高达79.6%。比亚迪单月新能源批发销量47.49万辆，吉利、奇瑞等品牌也凭借插混车型实现超100%的出口增长。
技术层面，中国品牌通过规模化大幅降低智能驾驶成本。例如，比亚迪“天神之眼”智驾系统价格降至5000元以内，并搭载于7.88万元的入门车型海鸥上；大模型技术则让城市辅助驾驶功能加速普及至中低端市场。
全球化布局成为中国品牌增长的另一引擎。2025年前三季度，中国汽车出口495万辆，同比增长14.8%，其中新能源车出口占比40.6%。在泰国，比亚迪、长城等车企建厂后，中创新航等电池供应商紧随其后落地配套工厂；
在欧洲，蔚来换电站和比亚迪超充技术成为本地化服务亮点。这种“整车+供应链+服务”的协同出海模式，推动中国从单纯出口转向技术标准输出。
11月的销量数据清晰反映了市场动能切换。传统燃油车国内零售90万辆，同比下降22%，而新能源车零售132.1万辆，同比增长4.2%。
在细分市场，A0级和A00级纯电动车销量占比达42%，说明经济型电动车型成为拉动增量的主力。例如五菱缤果、长安Lumin等车型单月销量均突破2万辆，低价高配策略有效激活了下沉市场。
另一方面，自主品牌头部车企通过多品牌布局覆盖不同价位需求。比亚迪凭借海洋网、王朝系列巩固中端市场；蔚来、理想等新势力在30万元以上价位段站稳脚跟；
小米汽车首年交付即实现单月超3万辆的销量。合资品牌则面临新能源车型匮乏的挑战，其新能源渗透率仅为7.5%，且产品更新节奏慢于中国品牌。
2025年实施的汽车以旧换新补贴政策，截至10月申请量已突破1120万辆。政策红利推动新能源车在11月迎来年末销售小高峰，且消费者因购置税优惠截止预期，加速向新能源车型倾斜。同时，行业“反内卷”措施遏制无序降价，使车市价格体系趋于稳定。
但竞争强度未减。11月乘用车批发销量299.8万辆创历史新高，其中8家车企销量超10万辆，头部企业集中度进一步提升。
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