当赛车手说“没经过培训我们不交车”，这家英国超跑品牌用一套价值亿元的调校体系，回应了整个中国汽车圈的配置内卷

当赛车手说“没经过培训我们不交车”，这家英国超跑品牌用一套价值亿元的调校体系，回应了整个中国汽车圈的配置内卷

上海，一个发布会现场，CEO头戴运动相机走上台，指着台下一排新能源车的头顶说：你们现在怎么笑我，以后别人就怎么笑你们的车。

没有PPT预热，没有铺垫背景。台下愣了一秒，然后笑了。

这是莲花汽车。一个英国品牌，现在由中国团队主导运营，刚刚发布了一款综合功率952匹的超混SUV。而台上那个人，说出了整个演讲里最刺耳的一句话不是关于马力，也不是关于续航，而是：驾驶权，必须属于人。

先说说那辆车。

莲花For Me，车长超5.1米，定位超跑SUV，系统综合功率952匹，0到100公里加速3.3秒。这几个数字单独拿出来，放在当下的国内市场已经算不上特别稀罕——毕竟小米SU7 Ultra报出来的是1548匹、1.98秒。

但莲花的工程师大概率不在乎这场数字比较。

For Me真正想解决的问题，是另一件事：满电时跑得快，电量跌了就蔫了。这是电动性能车的老毛病，也是购买者心里始终有的那根刺。莲花的回答是一块11C超高放电倍率的70度电池，搭配一台150千瓦的大功率发电机，核心逻辑是让电池始终维持在30%到80%的工作区间——官方说法叫“甜点区”。

实际效果怎样？官方给出的台架数据是连续100次全油门弹射，第一脚和第一百脚的加速表现几乎一样。这个数字如果属实，对于一款日常使用的性能SUV来说，或许比0到100的极限成绩更有意义。

至于“越跑电越多”这个说法——在120公里时速巡航状态下，系统每小时能额外补充超过25度电。长途高速上，这大概能解决不少人的里程焦虑。当然，实际路况比实验室复杂得多，这类数据通常需要真实用户跑一段时间才能验证。

减重这件事，在For Me上被认真对待了。

大电池、大车身，两个因素叠加，整备质量很容易逼近三吨。莲花工程团队用了高强度钢铝混合车身、半固态镁合金后电机壳体、复合材料电池底板，据称最终“抠出”了500公斤的减重空间，白车身重量仅395公斤。

这组数字背后有一个有趣的对比：车身刚性据称超过路虎卫士，高于沃尔沃XC90和保时捷卡宴，但重量和普通中型轿车车身相当。轻和强通常是一对矛盾，能同时做到两件事，要么材料选得极贵，要么工艺门槛极高。莲花在这里选择了都要，代价是成本。

冯擎峰在发布会上引用了一句倍耐力的广告语：“不受控的马力一文不值。”

这话听着像是在说别人。

有一个细节值得单独讲一下。

莲花为旗下车型制定了一套叫LTS的调校标准，全称“莲花工程专属调校”。制动系统、主动稳定杆、悬架部件、轮胎，所有带LTS标识的零部件，都必须在整车动态目标框架下由工程团队深度参与标定，通过系统验证才能用在量产车上。

光是闭式双腔空气悬架、48V主动稳定杆、Brembo定制制动系统、倍耐力LTS专属轮胎这四个维度，各自投入了“约一个亿”的研发费用。

这种投入方式，和“把市面上最贵的配置堆进去”是两件不同的事。前者的目标是整车协同表现，后者有时候只是参数表好看。两者落地到驾驶感受上的差别，大概只有真正开过的人才能判断。

说回那个运动相机的细节。

冯擎峰用它来吐槽“瞭望塔式”激光雷达的审美问题——他说，穿了一身高定西装，头上顶了个摄像头，是一种割裂感。莲花的方案是把激光雷达设计成可升降隐藏式，不用时藏进车顶，用时弹出来。

有人觉得这是多此一举——激光雷达需要实时工作，一直升降意味着机械结构的额外磨损和潜在故障点。这个质疑不无道理。冯擎峰的回答是：技术可以复杂，外观必须纯粹。

两种逻辑都自洽，只是价值取向不同。买这辆车的人，可能更在意哪一个，这个问题留给有意向的人自己回答。

莲花在策略层面有一次值得关注的转向。

2018年，他们宣布要做全面纯电的超豪华品牌，计划到2028年完成转型。2026年初，冯擎峰公开说，发现当初全部押注纯电“较为激进”，决定引入超混路线。

这不是莲花一家在调整。兰博基尼、法拉利、宾利，超豪华品牌在纯电方向上几乎都踩了刹车，只是程度不同。莲花的表态相对直接，直接承认了判断偏差，然后给出新的方向：纯电和超混两条腿走，纯燃油不再做下一代。

现款EMIRA是最后一款燃油莲花。

有一件事，冯擎峰在发布会上说得很平静，但细想有点意思。

莲花Eletre其实可以做到1000匹以上的马力，但工程团队有意把它控制在900匹水平。原因不是技术限制，而是认为“并不是所有人都能驾驭这种性能猛兽”。Evija交付前，用户必须经过至少一天的培训，没完成培训不交车。

在一个把大马力作为卖点反复渲染的市场里，主动给自己的车“降参数”，听起来像是逆潮流而动。

或许是。但也或许，这恰好是某一类用户在这个时代最想听到的一句话。