协议落定，考验开始。
2026年7月23日，吉利汽车一纸公告在港交所激起涟漪。2.21亿欧元，拿下福特西班牙公司34%股权，双方合资运营瓦伦西亚的阿尔穆萨费斯工厂。消息传出，业内一片哗然——这座年产能高达50万辆的超级工厂，眼下产能利用率已不足25%，大批设备闲置，工人无所事事。
吉利接盘的逻辑不难理解。绕过欧盟对中国电动车加征的高额关税，拿到欧洲本土的制造身份，这是一步险棋，也是一步不得不走的棋。
但纸面上的协议终究只是开始。从签约到真正量产，中间横亘着三道关卡：监管审批、工厂改造、市场消化。任何一环掉链子，这场50万辆产能的豪赌就可能变成财务的无底洞。
合资公司计划于2027年上半年正式投入运营。在此之前，吉利必须翻越两道审批门槛。
第一道是欧盟反垄断审查。2025年，中国企业在欧洲的并购交易额同比增长89%，达到79亿欧元。与此同时，欧盟对外资审查的收紧速度也在加快。2026年5月，欧洲议会以508票赞成的压倒性多数通过了强化外资审查机制的新立场文件，明确将新能源汽车、电池、关键原材料等领域纳入强制性审查范围。
第二道门槛更为棘手——欧盟《外国补贴条例》。该条例自2023年7月全面生效以来，已对中企在欧投资构成了实质性障碍。截至2025年10月，向欧盟委员会申报的交易已累计超过200宗，远超最初预估的每年30宗。申报流程通常耗时三到五个月，复杂案例甚至可能延长至九个月以上。
吉利这笔交易，恰好踩在了欧盟审查升级的风口上。即便交易本身不涉及实质性问题，FSR的合规程序依然极为繁重——企业需要梳理并申报过去三年内获得的所有外国财务资助，这往往需要跨部门、跨法域协作，投入的资源远超想象。
审批通过只是第一步。合资公司正式运营后，还要应对西班牙本土的工会关系和劳工政策。瓦伦西亚工厂现有员工数千人，按照规划，吉利不打算从国内调运大批工人，生产任务依旧交给现有员工。这种安排虽然能安抚工会情绪，但也意味着生产线的电动化改造必须与现有工人的技能培训同步推进，而这个过程的磨合成本，往往比预想中要高得多。
阿尔穆萨费斯工厂始建于1976年，曾经是福特在欧洲最得意的制造基地。蒙迪欧、Galaxy、SMAX等畅销车型都曾在这里大批量装配。如今，这座工厂只靠一款福特Kuga勉强维持生产。
吉利接手后，首款确认在这里投产的车型是EX5纯电SUV，计划2028年下线。这意味着，这座生产了半个世纪燃油车的工厂，必须经历一次从骨骼到神经的彻底改造。
核心挑战在于平台切换。吉利的纯电车型基于SEA浩瀚架构打造，该架构是吉利耗时4年、投入超过180亿元研发的纯电原创架构，轴距支持1800mm至3300mm，可覆盖从A级到E级车的全尺寸车型。但SEA架构的底盘布局、电池包安装方式、电驱系统结构与燃油车平台截然不同。
改造工程涉及四大工艺车间的全面升级。冲压车间需要为新模具适配SEA架构的车身覆盖件；焊装车间要增加铝材焊接工艺——SEA架构的轻量化需求对焊接精度提出了更高要求；涂装车间要新增电池包底部防护涂层喷涂线；总装车间则需要新建高压线束、热管理系统和OTA软件刷写工位。
最烧钱的环节是焊装和总装。原有的发动机和变速箱装配线必须拆除，腾出空间给电池包和电驱系统的安装工位。这不仅仅是设备的更换，更涉及整个物流系统的重新规划——零部件配送路线、工位布局、质量检测节点，全都要推倒重来。
改造期间的生产停滞本身就是一笔隐形成本。以大众改造茨维考工厂为例，从宣布转型到纯电车型下线，整个过程耗时近两年。特斯拉改造柏林工厂，从动工到投产也用了超过一年半的时间。阿尔穆萨费斯工厂目前的产能利用率已经低至25%，改造期间的停产损失虽然相对有限，但设备调试、试产验证、员工培训的投入却是实打实的。
员工再培训是另一个容易被低估的环节。燃油车和电动车的装配工艺差异巨大——高压电气安全、电池包安装、热管理系统调试，这些技能对老工人来说几乎是全新的。即便吉利不打算大规模换人，现有工人也需要经过系统的再培训，这个过程通常需要数月时间。
按照规划，合资公司投产后将同时生产福特和吉利两个品牌的车型。福特方面计划在2028年投产Kuga和Bronco家族全新成员，以及一款与吉利联合开发的全新Crossover车型。吉利方面则计划投产两款新能源车型，首款EX5纯电SUV将在2028年下线。
即便一切顺利，2028年距离现在也只有不到两年时间。而欧洲电动车市场的竞争格局，正在以肉眼可见的速度变得拥挤。
2026年6月，欧洲纯电动汽车市场份额已达到25.6%，每四辆新车中就有一辆是纯电。摩根大通预测，到2028年，中国开发的智能汽车或将占据西欧市场20%的份额。大众ID系列、特斯拉柏林工厂、比亚迪、Stellantis，各家都在加快布局。
吉利面临的压力是双重的。一方面，品牌认知度在欧洲市场仍然有限。领克和极星虽然有一定存在感，但沃尔沃的定位偏向高端，而吉利主品牌在欧洲消费者心中尚未建立起清晰的品牌形象。另一方面，售后网络和充电兼容性等本土化适配工作，需要大量时间和资金投入。
50万辆的年产能，放在欧洲本土车企的产能体系中并不算夸张。但对于一个刚刚进入欧洲制造腹地的中国品牌来说，这个数字足够让人捏一把汗。如果2028年两款新车的合计销量只有10万到15万辆，产能空置率将高达70%到80%。工厂的折旧费、人工成本、设备维护费用，会像石头一样压在吉利的财务报表上。
更棘手的是，欧盟的政策环境存在变数。2026年3月提交讨论的《工业加速器法案》，对电池和电动汽车行业提出了外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工不低于50%等多项严苛条款。虽然这套方案目前仍在讨论阶段，但政策风向的收紧趋势已经非常明显。
从2010年蛇吞象式收购沃尔沃，到如今以少数股权叩开欧洲制造腹地的大门，吉利用了十六年时间完成了从技术输入到技术输出的身份转换。沃尔沃送来了安全技术、底盘调校和全球供应链管理方法；CMA模块化架构成了领克、极氪和沃尔沃多款车型的共同基石；SEA浩瀚架构让吉利在电动化时代有了自己的技术底座。
但这一次的情况与当年收购沃尔沃截然不同。那时的吉利是买家，是沃尔沃的救世主，主动权在自己手里。而这一次，吉利是以参股方的身份进入福特的老巢，产能共享、联合管理，双方的利益绑定远不如全资收购来得紧密。
2028年首款车才下线，这个速度在竞争白热化的欧洲市场是快是慢？加速推进意味着更高的投入成本和更大的试错风险，保守推进则可能眼睁睁看着市场窗口期被竞争对手堵死。
这场豪赌的走向，最终取决于吉利能不能在监管、改造、市场三条战线上同时跑赢对手。
