在日本街头，你可能会看到满大街的丰田普锐斯、本田飞度，甚至复古的K-CAR小车穿梭自如，但唯独少了一辆特斯拉。这个全球最火的电动车品牌，在日本却像是“被泼了冷水”——2021年特斯拉在日本只卖出5200辆，连中国市场的零头都不到。今年东京街头的特斯拉门店里，销售员甚至调侃：“我们这儿试驾的人比买车的还多。”
这种反差让人忍不住好奇：日本人到底有多抗拒电动车？
省油小能手的“主场优势”
要理解日本人对电动车的冷淡，得先看看他们现在开什么车。在东京银座的一家丰田4S店里，销售员山田先生指着一辆普锐斯说：“这车加满油能跑1000公里，一个月加两次油就够了。”他掏出手机算账——普锐斯市区油耗3.93L/百公里，按照日本油价（约10元/人民币/升），一个月通勤油费不到400元人民币。
更绝的是，日本人对“省钱”有独到理解。在名古屋一家二手车市场，一辆2018年的普锐斯标价180万日元（约9万人民币），旁边停着的同年份特斯拉Model 3却要450万日元（约22.5万人民币）。二手车商藤原摊手道：“买特斯拉的人得先算算换电池的钱——8年后换电池要花车价的一半，够买两辆普锐斯的轮胎了！”
充电桩比便利店还难找
如果说价格是“拦路虎”，那充电设施就是“绊脚石”。在大阪市中心，地图显示最近的充电桩在1.5公里外的商场停车场。实地探访时发现，6个充电位被燃油车占用了4个。“这里停车每小时600日元（30元人民币），充电还要另付电费。”停车场管理员无奈地说，“大家宁可加油也不愿等充电。”
更尴尬的是住宅区。东京上班族佐藤女士想买电动车，结果被物业告知：“公寓电路最多支持两台慢充桩，排队名单已经排到2030年了。”她最终买了辆本田飞度混动：“至少不用跟邻居抢插座。”
冬天续航打五折的“魔法攻击”
北海道札幌的冬天最能体现电动车的“脆弱”。去年12月，当地电视台做了个实验：一辆标称续航560公里的Model Y，在零下10度的雪地里开着暖风，实际只能跑280公里。“开暖风像在烧钱。”出租车司机渡边吐槽，“我载客去滑雪场，半路就得找充电桩，客人差点误了航班。”
反观混动车就没这个烦恼。在富士山脚下的加油站，丰田销售小林得意地说：“普锐斯冬天油耗只涨0.5L，暖风烧的是发动机余热，不费油！”
车企的“左右互搏术”
日本车企自己也在“拖后腿”。去年东京车展上，丰田展台摆着氢能源车Mirai和纯电bZ4X，但工作人员私下透露：“公司内部资源七成都给了混动。”这种策略导致电动车研发慢半拍——日产聆风用了12年才更新三代，而中国车企一年能出三款新车。
更耐人寻味的是政策导向。日本政府给氢能源车补贴40万日元（2万人民币），电动车却只有20万日元。横滨大学教授中村一郎分析：“日本在氢能源专利上占全球80%，当然要保这个‘钱袋子’。”
年轻人的“叛逆选择”
不过，也有例外。在涩谷的潮人圈里，25岁的设计师美咲买了辆二手特斯拉Model 3。“充电确实麻烦，但开去约会超酷！”她在社交媒体晒出改装车贴，引来5万点赞。大阪的极客俱乐部更夸张——他们用国产电池DIY电动车，续航居然做到600公里。“我们就是要打破‘日本人不玩电车’的偏见！”会长田中挥舞着扳手喊道。
但这些声音终究是少数。当全球电动车渗透率突破18%时，日本市场还卡在2%的门槛上。或许正如京都一位4S店老板所说：“日本人不是讨厌电动车，只是觉得现在买它就像用智能手机发传真——没必要。”
（完）
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