德国汽车工业协会（VDA）急了。2024年7月，这家拥有650家成员企业的老牌行业协会公开声明，反对欧盟对中国电动汽车加征临时反补贴关税。声明措辞很重：此举不符合欧盟利益，将阻碍本土电动汽车市场发展，也不利于实现气候目标。
等等，欧盟这是要”保护”欧洲车企，怎么被保护的对象反而跳出来反对？按常理说，有人替你挡对手，你该偷着乐才对。可德国车企不仅不乐，还急得跳脚。这事不简单。
2024年10月30日起，欧盟正式对中国产纯电动车开征为期五年的反补贴关税。在中国车企原有的10%基础进口关税之上，比亚迪被叠加征收17%，吉利18.8%，上汽集团被顶格处理——35.3%。三者相加，中国产纯电动车出口欧盟最高要面对45.3%的关税。纯电搞定后，欧盟又开始酝酿对插电式混合动力汽车下手。据德国《商报》2026年6月披露，方案已完成起草，待多数成员国批准即可落地，目标直指比亚迪、奇瑞、上汽。
理由是：2025年中国产插混车型对欧出口同比激增155%。中国品牌2026年5月在欧洲的新车销量达到12.1万辆，市占率10.7%。
保护主义大棒高高扬起，可德国人怎么第一个喊疼？
翻开德国三大车企的账本，真相一目了然。
大众、宝马、奔驰在中国的利润，分别占各自全球利润的30%到40%不等。中国市场为它们贡献了近四成销量。这不是可以随手丢掉的边角料，而是实实在在的利润底盘。2025年，大众全年营业利润89亿欧元，同比暴跌54%，是2016年以来最低；2026年第一季度，大众在中国市场销量暴降20%，纯电车型在华更是暴跌63.8%。宝马紧随其后，2026年6月发布盈利预警，将汽车部门全年息税前利润率预期从4%—6%下调至1%—3%，股价单日下挫逾7%。
更致命的是，德国汽车产业链已经深度嵌入中国。博世、大陆、采埃孚这些德国零部件巨头，其供应链与中国市场紧密缠绕。宁德时代在德国图林根州设厂，国轩高科也在德国布局——中国电池正在反向为欧洲电动化输血。
关税是一把双刃剑。如果中国采取反制措施——比如对进口大排量燃油车加征关税，或者限制稀土出口——德国车企将首当其冲。贸易战打起来，德国不仅可能丢掉中国市场的增长红利，还会推高自身电动化转型的成本。
德国车企反对关税，不是”亲中”，是求生。
欧盟内部从来不是铁板一块。法国和德国在这场关税博弈中的立场，几乎站在了对立面。
法国的算盘很明确。雷诺、Stellantis等法系车厂在电动化竞争中明显落后。法国车企缺乏有竞争力的平价电动车型，面对中国产品的冲击，几乎无力招架。在这种情况下，最省力的办法就是让政府出面筑墙——加征关税，延缓中国攻势。法国政客也乐得高举”反倾销”大旗，在国内捞取选票。2024年，正是法国在欧盟内部极力推动关税调查，称中国电动车”获得大量补贴”，构成不公平竞争。
德国的算盘则完全不同。德国车企在中国有巨大利益，而且德国汽车工业深知：自由竞争和供应链合作才是提升竞争力的正道，贸易保护只会让自家企业躺在温室里丧失战斗力。更让德国警惕的是，如果欧盟筑起高墙，中国车企不会坐以待毙，而是加速在欧洲本地化建厂——届时德国可能错失新一轮产业投资的窗口期。
东欧国家的态度更复杂。匈牙利、波兰欢迎中国投资建厂，波兰外交部长甚至曾在公开场合对比亚迪在匈牙利建厂表示欢迎；匈牙利给予比亚迪40亿欧元投资项目的政策优待，该项目预计创造超过1万个就业岗位。这些国家倾向于保持开放。南欧的意大利、西班牙则左右摇摆：既想保护本土工业，又渴望吸引中国车企的投资——奇瑞在西班牙巴塞罗那重启日产闲置工厂，创造了超1000个本地就业岗位，被两国政府称为”中西合作的典范”。
欧盟委员会站在中间，两头受压。既要安抚以法国为首的保护主义阵营，又不敢彻底激怒德国和产业界。关税税率怎么定，过渡期设多长，豁免条款给哪些企业——每一个细节都是各方利益妥协的产物。2026年1月，中欧双方就”价格承诺”机制达成框架共识，中国车企可以通过设定最低出口价格来替代反补贴税。这一共识被业界视为中欧电动汽车贸易争端解决的关键突破，但截至2026年6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地执行。
欧盟内部分裂的本质，是一场”谁从保护中获益、谁为保护买单”的利益对决。
从德国视角看，离开中国的代价难以承受。
供应链层面，中国掌控着全球70%以上的电池产能。德国电动化转型所需的锂、钴、正极材料、电芯，短期内无法脱离中国供应。市场规模层面，中国是全球最大的新能源汽车市场，德国车企需要在中国主导的”软件定义汽车”生态中保持存在感。研发互补层面，中国在智能座舱、自动驾驶、车联网领域的创新速度碾压欧洲，德国车企需要借合资或合作获取数字化能力。大众与地平线、小鹏的合作，宝马与宁德时代的深度绑定，都是例证。
保护主义对德国而言不是盾牌，是慢性自杀。
从中国视角看，关税虽是短期利空，却倒逼中国车企从”出口”升级为”出海”。
第一条破壁路径：本地化穿透。比亚迪匈牙利塞格德工厂计划2026年第四季度启动整车组装，一期年产能15万辆，未来可达30万辆。奇瑞在西班牙巴塞罗那通过合资重启日产闲置工厂，2025年11月首款车型下线，计划到2029年将产能扩大至约15万辆。2026年6月，奇瑞又与日产敲定合作，从2027财年起开放英国桑德兰工厂为其代工整车。上汽欧洲首家工厂选址西班牙，目标2028年底前投入运营。用”欧洲制造”的身份绕开关税，这招正在快速落地。
第二条破壁路径：技术合作联盟。吉利与雷诺的发动机合作、小鹏与大众的技术授权、零跑与Stellantis的合资——中国车企不再只是卖车，而是以技术换市场。这种”反向合资”既缓解了欧洲的焦虑，又收割了品牌溢价。
第三条破壁路径：产品升维。即便加征最高45.3%的关税，中国电动车在欧洲依然卖得动。原因不复杂：产品本身够硬。欧洲不少同级车型还在讲怀旧，中国车已全系标配大屏和智能驾驶辅助。比亚迪海豹U在欧洲成为插混销冠；奇瑞Jaecoo7在英国3月直接拿下单一车型销冠，被当地媒体戏称为”平价揽胜”，售价折合人民币却高达26万至31万元。性价比+智能化的组合拳，让关税壁垒形同虚设。
第四条破壁路径：市场多元化。在欧盟之外，东南亚、中东、拉美、中东欧非欧盟国家正在成为中国汽车的新战场。2026年一季度，中国汽车对欧洲整体出口量同比增长84.7%。其中对欧纯电动汽车出口增长94.6%，插混车型出口增长152.4%。关税挡不住的是一个产业体系的全方位输出。
VDA的反对声不会消失，只会随着关税的落地愈演愈烈。大众被曝计划裁员10万人、关闭4家德国本土工厂——这座欧洲汽车工业的标杆企业，正用自己的困境印证一个道理：保护主义救不了竞争力，只会让本该向前跑的产业停下来喘息。
中德利益捆绑与保护主义冲动的撕裂、欧盟内部法德裂痕与统一市场诉求的矛盾、产业转型紧迫性与封闭自守风险的对立——这三组矛盾，将决定欧盟关税政策的终局。
你觉得，欧盟的关税大棒最终是会越举越高，还是会在产业现实面前被迫妥协？
