大众这回想通了！32.98万起的中大型SUV，油耗低得破吉尼斯纪录，不抢充电桩还能坐下全家

大众这回想通了！32.98万起的中大型SUV，油耗低得破吉尼斯纪录，不抢充电桩还能坐下全家，这才是过日子该选的车。

增程一哥的“打脸”史：从“最糟糕方案”到“真香定律”

六年前，大众中国CEO冯思翰在媒体沟通会上拍着桌子说，增程式电动车“简直是胡说八道，是最糟糕的方案”，坐在他旁边的研发负责人威德曼更补了一刀，说这技术“已经完全过时了”。那时候，理想汽车一年才卖3万多台，增程被主流舆论当成“过渡性的小众产品”，大众正全力All in纯电，眼里根本瞧不上这种“油改电”的妥协方案。

谁能想到，六年后的今天，上汽大众不仅把增程技术捡了回来，还直接掏出旗舰SUV ID. ERA 9X，32.98万元起售，全系标配四驱，高调杀入30万级增程市场。理想汽车那边也没闲着，高管直接贴脸开大，发文“恭喜”大众把“过时的、非常不环保、发展潜力不大的技术成功量产”，每个字都是当年大众骂增程的原话，现在原封不动还了回去。大众那边怎么回应的？局促地戳着小手，回了句“感谢各位中国汽车人的努力”，场面一度非常尴尬。

但这尴尬背后，其实藏着一个更值得聊的话题：大众这次到底拿出了什么产品？它凭什么觉得自己能在增程赛道翻身？

4.57L的亏电油耗，连吉尼斯都认证了

先看一组硬核数据。ID. ERA 9X在青藏公路进行了实测，那可是高海拔、低温、路况复杂的极端环境，最终百公里综合油耗跑出了4.57L的成绩，成功创下“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗至低”的吉尼斯世界纪录。

这数据什么概念？这台车车长接近5.2米，整备质量超过2.5吨，是个不折不扣的大家伙。4.57L的亏电油耗，比很多紧凑型轿车还省。日常通勤上下班，65.2kWh的宁德时代骁遥电池能提供超过400公里的纯电续航（Pro版347km，Max与Ultra版406km），基本可以当纯电车开。跑长途也不虚，满油满电综合续航达到1651公里，从北京开到上海都不用加油充电，彻底告别服务区抢充电桩的焦虑。

这背后靠的是那台EA211黄金增程器。这台发动机大众已经玩了15年，历经三代升级，全球装机量超过2500万台，技术成熟度没得说。关键是它在亏电状态下表现很稳，满电和亏电的百公里加速只差0.18秒，人基本感觉不出来，真正实现了“有电没电，一样强”。800V高压快充也配上了，充电10分钟能增加210公里续航，高速服务区上个厕所的功夫就补够了。

5.2米的车，转弯半径比Polo还小

开大车的人最怕什么？掉头。尤其是那种双向单车道的窄路，一把过不去就得倒车，后面车还得等着你，场面别提多尴尬。

ID. ERA 9X配了主动后轮转向系统，转弯半径只有4.85米。这个数字可能没什么概念，但对比一下就知道了——两厢的Polo转弯半径都要5米多。也就是说，这台5.2米长的大家伙，在窄路上掉头比小型车还灵活。有试驾过的媒体老师说，在安亭试车场附近的乡村道路尽头掉头，他打了一把方向，车子就像两厢小车一样划了个弧线，稳稳地一把过，那种从容感很难用语言形容。

底盘方面也是下了本的。前双叉臂+后五连杆的悬架结构，配上双腔空气悬架和VMC底盘智控中枢，能根据路况实时调节阻尼。智能预瞄魔毯功能可以在15米前就识别到路面的起伏，提前调整悬架，过减速带的时候后排的人基本不会觉得颠。涉水模式也值得一提，悬架可调范围达到150mm，70厘米深的积水路段也能轻松通过。

增程器启动了？车内根本没人发现

试驾过程中有一个细节很有意思。一位媒体老师开ID. ERA 9X跑了69公里的试驾路线，中途电量掉到15%，增程器自动启动了。但车上的三个人，没有一个人注意到这个变化。没有突然的抖动，没有发动机“醒了”的那种轰鸣，副驾的人在低头回消息，后排的在聊天，一切如常。

分贝仪的数据是后来才知道的：增程器介入前后，车内的噪音差异低于0.5分贝，人耳根本分辨不出来。这得归功于EA211增程器的特性——在高速上深踩油门超车时，发动机转速稳定在3500到4000转之间。对比一下其他增程车，亏电后发动机动不动就要拉到4500甚至5500转，声音能不大吗？

车内还配了ANC主动降噪系统，加上27扬声器的ERA SOUND音响系统，跑长途的时候基本听不到外面的风噪和胎噪。有试驾过的人说，这车的静谧性做得确实到位，高速上聊天不用提高音量，听歌也不用刻意调大音量。

智驾不靠“飘”在算力上，而是“长”在底盘里

ID. ERA 9X首发了Momenta R7强化学习世界模型，这是Momenta最新一代的自动驾驶大模型，配合192线激光雷达组成的全维感知矩阵，能实现车位到车位的全场景辅助驾驶。

但有位试驾者说了一句很有意思的话：这套智驾不是“飘”在软件算力上，而是“长”在底盘里。什么意思？拨杆变道的时候，系统没有立刻并线，而是等了两秒，等右后方那辆车过去之后，才非常自然地并入车道。方向盘回正的过程没有那种机械的阶梯感，一气呵成。过匝道的时候，很多智驾系统在急弯时会突然退出或者方向打得生硬，但这辆车全程稳稳地保持在车道中央，车身姿态控制得很好，没有推头也没有甩尾。

这背后是VMC底盘智控中枢在起作用。它把智驾系统的指令精准地分配给电机、制动、转向和悬架，让智驾和底盘真正融合在一起，而不是各自为战。

AEB紧急制动也做得比较到位，能精准识别行人、车辆以及常见的动物，夜间和雪地等场景也能及时响应。智驾退出的时候采用的是分级逻辑——先感知、再提醒、最后安全退出，避免了突然退出带来的安全隐患。

那些藏在细节里的“人本”设计

ID. ERA 9X的云栖智舱有一个功能叫“一键调平”。在斜坡上停车的时候，四个车轮会自主调节，让车身接近水平。打开车门，不会因为坡度太大而撞到路沿，下车拿东西的时候也不会觉得身子歪着。

上车的时候，车身会自动“蹲下来”降低高度，老人小孩抬脚就能轻松上去。后备箱开启后车身也会自动降下去，搬运行李不用踮脚。

后排门板上的储物格里有一个开口，专门用来放雨伞。湿伞直接塞进去，水顺着底部的排水孔流走，不会弄湿车内。这个设计看起来不起眼，但用过的都说真心觉得被这辆车用心对待了。

二排的动态零重力座椅也是下了功夫的。市面上很多零重力座椅只有停车时能用，因为行驶中不够安全。但这辆车的座椅在开发时就考虑到了这个问题，坐垫里加了气囊，安全带是集成式的，在高速上躺着也不晃不滑。80°的超大后门开角，加上智能儿童安全座椅，对带娃家庭来说非常实用。

车内还配了3块Smart Surface魔术屏，平时隐匿在木纹内饰里，需要的时候才会唤醒。后排门板上的魔术屏可以显示侧后方的路况，避免“开门杀”的风险。36处储物空间适配各种家庭出行需求，婉风空调避免了直吹的不适感。

母婴级的全粒面NAPPA座椅采用了有机无铬鞣制工艺，通过了号称“纺织界奥斯卡”的OEKO-TEX认证，从源头杜绝了重金属污染。对于有小孩的家庭来说，这种细节确实能让人放心。

安全和品控：大众最后一道护城河

说到安全，大众还是拿出了德系车的底子。整车检验标准接近8000项，白车身高强度钢及以上占比达到77%，配了六维电池安全防护体系。车辆通过了2500多项严苛测试，覆盖极寒、高温、高原等复杂环境，累计验证里程超过千万公里。

这些数据在宣传材料上看着可能觉得枯燥，但对家庭用户来说，这就是实打实的安心感。增程技术再怎么争论，车身结构够不够硬、电池防护到不到位，这是谁都绕不开的基本功。

关于“增程是不是过渡技术”的争议

增程技术到底是不是过渡方案？这个问题在汽车圈吵了好几年。大众六年前说它是“最糟糕的方案”，现在自己也在做。理想用六年的销量证明了市场需要这个品类。2025年，增程车型的销量突破了120万辆，从边缘走向了主流。

其实争论技术路线意义不大。对普通消费者来说，关心的事情很简单：这车省不省油？跑长途焦不焦虑？坐着舒不舒服？安不安全？ID. ERA 9X给出的答案是：在充电桩还没完全普及的当下，让用户不焦虑、不妥协的技术，就是好技术。

至于大众这次能不能靠ID. ERA 9X在增程市场杀出重围，最终还是要看消费者愿不愿意为这份“德系底蕴”买单。毕竟，市场不认逻辑，只认需求。