韩系车销量“诈尸”？别傻了，那是中国工厂的“临终提款机”

韩系车销量“诈尸”？别傻了，那是中国工厂的“临终提款机”

最近都在吹韩系车在中国“触底反弹”？我看是回光返照前最后的“战术性回血”。数据回暖那层窗户纸，一捅就破。北京现代去年卖了21万台，起亚卖了25万，听着不少是吧？但你猜怎么着，起亚那边，一多半是卖给海外老铁的，国内真正零售的，搞不好连十万台都悬。这算哪门子中国市场复苏？这叫“出口代工厂”业务稳定。

说白了，这就是一出精心编排的“财务魔术”。韩国人太懂算账了：自家产线不能停，停了亏更多。中国新能源追兵又太猛，正面刚不过。咋办？两步棋。第一步，价格战打到骨折，伊兰特直接干到六万多，跟国产A级车肉搏，去下沉市场收割最后一波看重“合资标”和“三大件”的燃油遗老。这招的本质是“清库存”，用极致的低价，把未来一两年的潜在需求，一次性、快速地榨干。

第二步，也是最关键的一步，把中国工厂变成全球“廉价劳动力”。东南亚、中东那些地方，对电动化不敏感，就认便宜耐造的燃油车。好，现代起亚就把在中国滞销的伊兰特、途胜L，贴个牌，换个包装，从天津港、上海港大批量运出去。这招“以外补内”高明啊，出口数据漂亮，财报好看，还能给奄奄一息的国内渠道打点葡萄糖，维持个基本体面。但你告诉我，这和当年某些外资把淘汰产能转移到中国，有什么区别？现在角色互换了，中国成了他们的低成本制造和出口跳板。

所以，我们到底在欢呼什么？欢呼一家国际车企，成功地把我们的工厂变成了它的“全球备份生产基地”和“清库存下水道”？这根本不是品牌在中国市场的胜利，这是供应链和成本核算的胜利。你看它敢在一线城市跟比亚迪、理想正面亮剑吗？你看它那月销几百台的电动车型，有半点水花吗？没有。它的所有努力，目标都不是赢得未来，而是有尊严地、多捞一点地退出这个它已经看不懂的牌局。

最讽刺的是，就在他们用“史上最低价”和“出口创汇”给自己脸上贴金时，中国本土的卷王们已经在干下一件事了。1月底，比亚迪秦PLUS荣耀版直接把电比油低的口号焊死，长安启源也跟上了。这意味着，韩系车赖以续命的那条“价格护城河”，正在被国产车用更高的技术含量和更狠的定价，一寸一寸地填平。等到县城大叔都觉得“六万的伊兰特不如七万的秦PLUS带电”时，韩系车连最后的下沉市场根据地都会失守。

所以，别被那份“止跌回升”的战报忽悠了。那不是什么反击的号角，更像是一份体面的“告别预告”。它所有的动作，降价、出口、搞点本土化合作，都是在给自家燃油车举行一场漫长的、尽量多收点份子钱的告别仪式。而中国市场的未来，在智能座舱的流畅体验里，在城区领航的丝滑脱手里，在充电五分钟续航两百公里的超充桩上——这些，都跟今天的现代起亚，没什么关系了。