2025 年 12 月中型车销量榜单公布后，市场格局引发广泛讨论：在 20 万以内的 B 级车市场，销量前六依旧被燃油车型牢牢占据，即使放宽价格限制，中型车销量前十也无一电动车入榜。凯美瑞、迈腾、雅阁、亚洲龙等经典燃油车型依然稳居前列，而电动车方面，即便有海豹 06 等产品发力，依旧没能缩小与油车的差距。十多年过去，燃油 B 级车的实力版图几乎未出现颠覆性变化，这与 A 级、C 级市场电动车快速渗透的趋势形成鲜明反差。为什么唯独在 20 万以内的 B 级车领域，电动车始终无法撼动燃油车的统治地位？
燃油 B 级车的优势基础比想象更稳固。凯美瑞、迈腾、雅阁、亚洲龙等车型深耕这一细分市场多年，早已在用户心中建立起“耐用、省心、保值”的标签，它们的可靠性与燃油经济性经过长期验证，满足了家用与商务的双重需求。更关键的是，如今它们的价格区间显著下探，部分车型相比数年前降价超过五万元，比如曾经售价高于 20 万的凯美瑞，如今已进入 20 万以内，让性价比大幅提升。对于追求务实与稳定的主流 B 级车消费者而言，这类成熟车型几乎是“闭眼买都不会错”的选择，这份长年累积的信赖，本身就是电动车难以越过的高墙。
并非 20 万以内的电动 B 级车缺乏产品，问题在于产品力和核心需求的契合度不够。数据显示，在这一价格区间的电动中型车已有三十多款，并非市场无布局，但从销量而言，除了海豹 06 系列尚有一定成绩，其他如秦 L DM、银河 A7 PHEV 等都未突破万辆，远不及燃油车动辄一万多、甚至接近两万辆的销量。原因在于 B 级车消费者看重的，是宽敞空间、出行舒适性与长途能力，而许多电动 B 级车在空间布局、续航能力、补能体验上都存在限制，甚至在设计与配置上偏年轻化，与该市场的家用、商务主流定位错位，难以激发购买欲。
车企的策略同样让电动 B 级车处于劣势。相比之下，A 级电动车普遍主打高性价比走量抢市场；C 级电动车则堆叠高端配置，用科技感树立品牌形象。而 20 万以内的电动 B 级车往往成了“中间地带”，既没有专属的技术标杆，也缺乏对核心需求的深度研发。最终推出的产品要么是 A 级车放大后勉强跨入 B 级的版本，要么是 C 级车的减配降级版，既不具备市场唯一性，也没有实质竞争力，在燃油车的强压之下很难突围。
B 级车用户的使用习惯与消费心理，也让电车的优势失去发挥空间。这类消费者多为家庭用户与职场人士，长途驾乘比例高，注重便利与可靠性。如今的 20 万以内纯电 B 级车，续航焦虑与补能不便依旧是痛点；插混车型在油耗与平顺性方面相较燃油车优势不大。反观燃油 B 级车，加油快速、续航稳定、油耗持续优化，恰好契合这一人群的主要场景。同时，B 级车用户对智能化、炫酷科技的敏感度普遍不高，因此，电车常见的科技配置在他们眼中并非决定购买的关键，这进一步限制了电动 B 级车的吸引力。
A 级与 C 级电动车的渗透上升，其实反映出 B 级电动车的特殊困境。A 级车价低灵活，城市通勤便捷；C 级车则以豪华配置与智能体验吸引高端用户。唯独 20 万以内的 B 级车市场，既不如 A 级在价格上有优势，也不如 C 级在产品体验上有亮点，同时还要直面燃油车的成熟体系，容易陷入“高不成低不就”的尴尬。
因此，燃油车在这一领域的领先并非因为电动车技术不足，而是产品定位、研发策略与用户需求之间存在错配。燃油车依靠多年口碑、降价策略牢牢掌握主动权；电动车缺少精准匹配 B 级用户需求的标杆产品，车企投入力度不足，导致竞争力大打折扣。要打破这种局面，车企必须围绕 B 级车的家用与商务双重需求，专门打造在空间、续航、补能、舒适性上全面满足用户的电动车型，避免价格内卷，把资源回归到产品本身。只有让电动 B 级车在核心功能上不输燃油车，才有可能真正撬动这块看似稳固的市场。
全部评论 （0）